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韓日、12日、福島汚染水視察団実務協議… 正式視察は1泊2日（ソウル経済・朝鮮語）

視察団の派遣日程について「まだ正確に決まっていない」とし、正式視察期間は23～24日になると明らかにした。当初1泊2日と知られたが、今週に入って期間が3泊4日で視察期間が増えたという言及が出た。室室長はこれと関連して「視察期間は２３～２４日だ。現地で準備及び移動する時間を勘案すれば派遣期間はそれより増えることができる」と話した。

室室長は官僚だけでなく、原子力安全委員会、原子力研究院などの国内専門家も視察団に含まれるとし、「実務的に一生懸命チームを組んでいる」と説明した。

日本側の放流名分を作る視察になりうるという指摘に対し、方室長は「どこへ行ってどんな内容を見るか実務協議を通じて決める」とし、見せかけ式視察にはならないと強調した。検証団ではなく視察団と命名された背景については「立場を変えて考えれば日本側が非常に不便に思うかもしれない」と話した。
（引用ここまで）

　23日からの1泊2日の「福島視察団」ですが。
　韓国側は3泊4日以上になる、と主張していました。

汚染水巡る韓国視察団　３泊４日以上の日程で訪日＝局長級協議へ（聯合ニュース）

　要するに「東京に来て泊まって、福島に行って1泊2日、東京に戻って泊まってから帰る」のだそうで（笑）。
　やろうとすれば1泊2日でも充分にできる旅程だとは思うんですが。
　東京から福島なら1時間半、福島駅からレンタカーで福島第1原発に1時間半で行けますからね。


　どうも「1泊2日だと軽く見られる」という意識があるようですね。
　「科学的検証ができるか」とかが話題になっています。

福島原発視察団「科学的検証」可能か？（YTN・朝鮮語）

ここで核心は、東京電力や日本政府の案内と説明に従って受動的に行うか、それとも視察団が直接汚染水を汲んで分析することができるかなどです。
去年3月、台湾も福島に8人で構成された調査団を派遣したことがあり、先例になりかねません。
台湾はIAEA加盟国ではないのでIAEA多国籍調査団に参加できなかったため、日本の同意を得て独自に調査したものでした。
ところが、東電の案内に従って日程を消化しなければならず、形式的な水準にとどまったという評価なので、今回韓国視察団がより主導的に活動できるかがカギです。
（引用ここまで）

　日本がやらせるつもりがなければ動きようもない。
　韓国側からは「日本が視察団という名称にしただけ」とかなんとか言いだしていますが。
　さすがに西村経産相から「一般的な視察だけしかやらせない」って宣言されている以上、なにもできないでしょうね。
　台湾と同じくらいに「はい、こちらが福島第1原発1号炉建屋、あちらが処理水放出のためのトンネル入り口でございます」ってやられて終わり。

　自分たちの価値を過大に見積もりすぎなんですよ。

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1月に発生したKTX脱線の原因は…「金属疲労」によるホイール破損（中央日報）

去る1月忠北永東トンネル近隣で発生したKTX-山川脱線事故は「疲労破壊」によって車輪が突然壊れて発生したことが最終確認された。

また、壊れた車輪の硬度などが製作基準に満たない事実も明らかになったが、そもそも製作欠陥か、運行過程で発生したのかは明らかにできなかった。

（中略）

事調委は事故が起きた発端が車輪破損にあったと見て、事故車輪に対する外観検査と破断面分析、機械的性質試験、成分分析などを施行したと説明した。

その結果、事故ホイールが製作仕様で定めた使用限度（摩耗限界）には到達していない状況で金属疲労破壊現象により壊れたと分析された。

摩耗限界とは、車輪が走行しながら摩擦により径が減る許容値を意味し、摩耗による最大使用可能径は８５０ｍｍであるが、事故当時の車輪の直径は８６９ｍｍで余裕があった。 （中略）

事調委はこれとともに、コレイルが車両点検時に使用する既存の超音波検査方式では、車輪全体の部位の内部欠陥を早期に発見するのが難しいという限界も確認したと明らかにした。

結局脱線の原因が疲労破壊によるホイール破損のためであるのは見つけたが、製作欠陥なのか不良なメンテナンスのためかは確認できなかったという意味だ。
（引用ここまで）

　去年1月に脱線した韓国の高速鉄道KTX。
　当時から「脱線したのは車輪が突然外れたから」とされていて、原因が不明だったのですが。
　去年の12月に「金属疲労で車輪が脱落していた」との事故調査委員会の報告が行われていました。

　高速鉄道の車輪が金属疲労で脱落するまで検査で分からないとかある？
　いやまあ、新幹線とはなにもかも違うっていうのは理解していますけどね。

　韓国では高速鉄道の脱線事故が年4件起こっているとされています。
　フランスは50年以上の歴史の中、2020年の事故も含めて4回。新幹線も中越地震などの地震に伴う脱線が4回だけ。
　こうして考えてみると……こう、KTXはダイナミックですよね。


　KTXでこうして事故が起こっているのは韓国独自の技術で製造された（とされている）KTX山川が中心。
　フランスで設計製造、あるいは現代ロテムでライセンス生産されたKTX-Iについては交換時期が近づいているそうです。

KTX-1交換費用だけで6兆ウォン……30年ぶりに高速鉄道が大躍進する（マネートゥデイ・朝鮮語）

　一応、2004年から使用されたので、30年が経過する2034年まで使うことはできるそうです。
　ただ、フランスから導入された車両については野ざらしになっていた期間がけっこう長かったのでさっさと代替したいという気分なのでしょう。

　後継車両としては動力分散式を取り入れたKTXイウムを全線導入したいようですけどね。
　動力集中式であれだけ揺れていたのが動力分散式でどうなっているか、ちょっと興味がありますかね。

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マンション駐車場崩壊、柱30本に鉄筋なかった　／仁川（朝鮮日報）

　仁川市の黔丹新都市のマンション建設現場で最近発生した駐車場崩壊事故で、施工を担当したGS建設が柱30本余りに本来必要な鉄筋を使用していなかったことが原因であることが9日までに判明した。 （中略）

　GS建設によると、同社が超音波撮影で確認した結果、地下駐車場の柱約700本のうち、30本余りで設計図上に設置されていなければならない『せん断補強筋』が抜けていることが分かった。同社は「責任を認め深く謝罪し、事故調査委員会による調査に協力する」と表明した。せん断補強筋は柱付近にある鉄筋を互いにつなぐ鉄筋部品で、荷重が特定部分に集中するのを防止する役割を果たす。
（引用ここまで）

　まあ、でしょうね。というオチ。
　ちなみにGS建設は韓国国内で3番手あたりにいる超大手建設企業。ここよりも上位はサムスン物産か現代建設くらい。
　それであっても、こんなていどのミスをする。

　怖いのは現場にいる人員の誰一人として「あれ、この方法じゃやばくない？」って思わなかった、思えなかったことです。

　以前、韓国では高速鉄道KTXの専用線を建設していた際に、枕木に吸水性スポンジを入れてしまったことがあります。
　結果、水が入りこんでコンクリート製の枕木が続々と割れるという事件が起きたのですが。
　その際も「これ、現場で誰も気がつかなかったんだなぁ」と悪い意味で感心したものでしたが。
　今回も同様ですね。現場力がない。


　GS建設側は「こんなことやっても工期は短縮できないし、予算的にもたった1000万ウォンしか違わない。単純なミスだ」ってしています。

GS建設「駐車場崩壊」アパート、他の数十箇所も鉄筋抜け（国民日報・朝鮮語）

　でも「30ヶ所で同じ単純ミス」はあり得るんですかね。
　韓国なら普通なのかもしれませんが。

　崩壊現場の映像を見ても鉄筋がするっとコンクリートから抜けている感じでなんともいえない違和感があるんですよね。



　まあ、韓国なら普通なのかもしれない。

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