楽韓Web

観光名所から厄介者へ···竹辺スカイレールに何が起きたのか？（KBS・朝鮮語）

慶尚北道蔚珍の竹辺港の近くには、海の上を走るモノレールがあります。 竹辺港から後亭海水浴場までの長さ2.4kmの「竹辺海岸スカイレール」です。 蔚珍郡で220億ウォンあまりをかけて作られ、1年に多くは42万人が訪れたほど地域の名物です。 ところがこのスカイレール、今は止まったまま運行していません。 代わりに蔚珍郡と委託運営業者の間では訴訟戦が続いていますが。 観光名所だったスカイレールには何が起こっているのでしょうか？

竹辺スカイレールは開場当時から問題が生じました。 2021年7月2日に竣工式を行いましたが、実際の稼動は8月2日に始まりました。 竣工を前に行った安全検査で不適合判定を受け、施設の改修に入ったからです。

紆余曲折の末に運行を始めましたが、これもまた中途半端に終わりました。 当初、スカイレールの運行区間は竹辺港-ハート海辺-烽燧港-厚井海水浴場をつなぐコース。しかし、訪問客が多く、一部の基盤施設が不備だという理由で蔚珍郡と運営業者は全区間の半分程度だけを運行します。 改装から5年目、これまで全区間を運行したことは一度もありません。

運行中止も相次ぎました。 2023年4月、線路に火災が発生し、観光客が避難する騒ぎとなり、12日間運行が中断されました。 その翌年の2024年1月にも車から火が出て、6日間運行を止めました。 2025年には定期安全検査で不適合判定を受け、2ヶ月間も休業に入り、今年も定期安全検査で不適合判定を受け、無期限休業中です。

近くの刺身屋の従業員「竹辺と言えばモノレールのために来るのですが、モノレールがないと観光客を迎えることができないんです。 売り上げにも大きな支障があります」

無期限休業に入り、直接的な被害を受けるのは近隣の商人たちです。 取材陣が訪れた近くの刺身店も翌日、団体客が予約されていたのですが、スカイレールが閉まっていたという理由で予約がキャンセルになったということです。

火災と安全検査の不適合が相次いだ竹辺スカイレール。 運営会社で開場当時から2年間メンテナンス管理担当として働いたという元社員に会いました。 この職員はレールが海の上を通って部品の腐食に脆弱なのに、業者の安全管理は不十分だったと言います。 レールに流れる電気をどれだけよく遮断しているかを示す絶縁抵抗が基準値より低い状態だったということです。 絶縁抵抗の基準値は1メガオームですが、自分が勤務していた当時は1/300にも満たない0.003メガオーム水準だったと言います。 絶縁抵抗が低いと漏電の危険性が高く、結局これは火災の可能性も高くなります。 （中略）

しかし、運営業者を巡る議論はこれだけではありません。 竹辺スカイレールが大成功を収め、運営会社も年間34億ウォンもの売上を上げたのですが。 ところが運営業者はメンテナンス名目でまた別の業者と契約を結び、月1億4千万ウォン、年間売上の半分に近い16億ウォンほどを支給します。 調べてみると、このメンテナンス会社、運営会社の代表A氏が所有しているもう一つの会社でした。
（引用ここまで）

　韓国では観光の目玉としてモノレールが挙げられます。
　……ん？ なにも変なことは言ってませんよ。
　韓国ではモノレール設置が観光の目玉になるのです。

　実際、24年の時点で65ヵ所に設置されています。
　その多くが交通機関というよりは、観光用のそれとして運用されているのですね。
　で、そのうち15ヵ所で運休中。



　この記事で扱われている竹辺スカイレールも同様で、観光用に設置されています。
　4人乗りのゴンドラっぽいものが60台ほど運行されていました。
　こんな感じで運行されていたそうですよ。かつては。



　で、幾度にも渡る「安全検査不合格」やら「火事」やらで運行停止中。



　韓国の公営放送局であるKBSがその背景を調べたら、いつもの韓国らしい状況がいくつも浮かび上がってきたよとのニュースとなったのが冒頭記事。
　映像もあるのでピックアップしておきましょうか。



　1分くらいに出てくるお父さんは「孫を乗せてあげたかったので運行中止だったのは残念だ」って話してます。
　本当に「モノレールが観光資源」なのが分かりますね。
　……そりゃ日本に観光に来るわな。

　で、これまでの運行停止の歴史が──

21年 竣工安全検査不合格
23年 線路火災
24年 車両火災
25年 定期安全検査不合格
26年 定期安全検査不合格

　2年連続の定期安全検査不合格で運行再開予定立たず。
　レールの絶縁抵抗は安全基準の1/300。
　メンテナンス業者は運営企業代表の所有企業。
　その運営企業代表は議員に賄賂と接待をしたとの疑惑。

　……韓国よくばりセットかな。
　ま、韓国社会ってこんな感じですわ。

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4500億ウォン投じたのに…開通10年迎えた仁川リニアは車内ガラガラ（朝鮮日報）

6日午前11時25分に仁川国際空港第1旅客ターミナルの磁気浮上式鉄道ホームに到着した。ソウルと仁川国際空港を結ぶ空港鉄道のホームとは対照的に、あまりに寂しい雰囲気だった。2両編成で定員は186人だが、記者が乗ったこの列車には乗客が20人しかいなかった。第1旅客ターミナルを出発した列車は長期駐車場、合同庁舎、パラダイスシティー、ウオーターパークの各駅を経て終点の竜遊駅まで長さ6.1キロ、合計六つの駅を15分かけて走行する。竜遊駅から再び空港に向かう列車に乗った時は乗客が2人しかいなかった。列車内で話を聞いた71歳の市民は「無料の観光列車と聞いて乗ってみたが、周囲に何もないので終点まで行ってまたすぐ戻ってきた」と話してくれた。

　韓国政府と仁川市、仁川国際空港公社が総額4500億ウォン（約490億円）を投じ、2016年に開通したこの磁気浮上式鉄道が今「頭痛の種」に転落している。コロナ禍による利用客不足で運行が3年間中断し、その後昨年10月に運行を再開したが、利用客がいない状況は今も続いている。 （中略）

需要予測が大きく外れた。仁川市と仁川国際空港は駅周辺にホテル、リゾート、ウオーターパークなどが建設されるとの想定で1日平均3万－4万人の利用客を見込んでいたが、実際はこれらの開発事業が相次いで取りやめとなり、利用客は増えなかった。実際にウオーターパーク駅周辺にウォーターパークは存在せず、何もない野原だけが広がっている。 （中略）

　政府は磁気浮上式鉄道を活用する方策について検討を行っているが、現時点で明確な対策は提示できていない。一時は撤去も検討されたが、これには600億ウォン（約65億円）の費用がかかるという。最終的に列車のコンセプトを「都市鉄道」から「観光列車」に変更し、運行回数を従来の1日103回から24回に減らした上で昨年10月に運行を再開した。これにより運営費用は80億ウォン（約8億7000万円）から50億ウォン（約5億4000万円）に抑えることができた。しかし利用客は今も1日1000人ほどと当初予想の5％にも満たない状況だ。
（引用ここまで）

　楽韓さんが訪韓した時にそこそこ楽しみにしていたのがこの仁川マグレブ（仁川リニア）でした。
　その映像がこちら。



　終点龍遊駅から仁川国際空港第一ターミナルへの11分ほどの映像です。途中、なーんもないのが分かってもらえるかと。
　一応、最後にオチっぽい映像になります。

　当初予定では2013年に開業予定だったものが、2014年に延期。
　完成こそしたものの、事業妥当性を問われてさらに2年半延期。


　浮上はわずか8ミリで「強い風が吹くと車体がレールに接触する」ことから「大丈夫か、これ」って話題になったものです。



　当初は時速100キロを超える新交通システムとされていたのですが、実際の速度は時速80キロほどとのことで。
　まあ、安全マージンをとっているのでしょうね。



　「韓国の独自技術で輸出もバンバンするぞ！」って鼻息も荒かったのですが、どこも買うことなく。
　韓国国内でも持て余して2022年にはコロナ禍もあって運行停止となりました。



　その後、冒頭記事にあるように運行回数を大幅に減らして25年から運行再開したとのことですが……。
　かつてはこんな感じで運行されていました。


　周囲に本当になにもない。
　開業当初のゆりかもめより周囲になにもないですからね。
　2両編成の定員186人乗りが2編成。予備が1編成。
　運行停止時にも「もうメンテしきれない」ってされていました。

　韓国はこうした新交通システム大好きなのですが、作っては止め作っては止めを繰り返しています。
　月尾銀河レールに至っては延々と開業しませんでした。



　当初開業予定から10年経ってから小型観光モノレールとしてようやく開業してましたっけ。
　こちらは月5回のペースで故障して、年間60億ウォンの赤字だそうです。
　たかが総延長6.1kmの小型モノレールなのにね。

　ま、こんなものが韓国では各地に存在していて今日もギシギシ言いながら運行されているのです。

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韓国・過去3年間で鉄道事故195件・死傷者137人…全体の77％がKORAIL（KOREA WAVE）

韓国でこの3年間に発生した鉄道事故が195件に上り、計137人の死傷者が発生したことが明らかになった。そのうち約8割が韓国鉄道公社（KORAIL）管轄区間で発生しており、鉄道安全管理体制の脆弱さが改めて浮き彫りになった。

国会国土交通委員会所属のムン・ジンソク議員（共に民主党）は10月9日、国土交通省から受け取った資料を公表した。それによると、2022年から2024年の3年間で鉄道事故は計195件発生し、死者68人、負傷者69人の計137人が被害を受けた。財産被害額は総計58億5300万ウォンに達した。

年別では、2022年82件（死傷者71人＝死者28人・負傷者43人）、2023年68件（同35人＝死者19人・負傷者16人）、2024年45件（同31人＝死者21人・負傷者10人）が報告されている。

事故の内訳を見ると、鉄道交通事故が71件、脱線が53件、安全関連事故が30件、踏切事故が22件で、鉄道交通事故が全体の約81％を占めた。
（引用ここまで）

　韓国での鉄道事故が3年間で195件、死傷者137人（うち68人が亡くなる）との統計が出てきました。
　最初、この数字が出てきた時は「あれ、意外と韓国の鉄道って安全に配慮している……？」ってなったんですが。
　日本は1年で500〜600件ですからね。

　ただ、日本のそれは踏切障害、人身傷害事故を入れた数字。自動車で踏切に進入して列車と接触したとか、ホームから人がアレするアレとか。
　列車事故とは別枠になっていて、列車事故は令和6年実績だと17件。
　個別に見ると脱線が13件。

　韓国のそれは脱線が3年で53件。1年あたり約17.7件。人口比（1:2.4）だと日本の3倍強ってところか。
　総延長比（1:7）だと日本の10倍。……やっぱどう考えても多いな。



　以前に乗車したKTX山川がとんでもなく揺れたって話したじゃないですか。
　この動画なのですが。



　これ、車両の出来云々以前に線路メンテナンスの問題だと思うのですよね。
　……つまり、橋が落ちたり、リチウムイオン一次電池が燃えたり、リチウムイオン充電池が燃えたり、建物が崩壊するのと同じ理由で鉄道事故も起きているんですよ。

　脱線はほとんどの場合、線路側の問題ですからね。
　「事故は起きるまで起きてない」式の考えかただったらこうなるでしょ。
　サーバルームだって燃えるし、電車も脱線事故を起こします。

　6巻では韓国鉄道がちらと出てきます。

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ソウル〜釜山20分……「ハイパーチューブ」の均衡発展を導くのか（週刊朝鮮・朝鮮語）

国内で「ハイパーチューブ」技術開発が本格化する。 国土交通部は今年を「K-ハイパーチューブ」の元年とし、ハイパーチューブ列車の核心技術である「自己浮上·推進」の開発に本格的に着手すると明らかにした。 ハイパーチューブはソウルから釜山まで20分以内に移動できる次世代超高速交通手段で「鉄路の上の飛行機」と呼ばれる。

韓国型高速鉄道(KTX)が全国を一日生活圏を越えて半日生活圏に変えたとすれば、ハイパーチューブは1時間生活圏を可能にする。 空間革命を起こすハイパーチューブは果たしてどんな技術が融合されたのだろうか。 （中略）

全国ハイパーチューブの建設は、人口と働き口の50%以上が首都圏に集中する集中現象も消えるものと予想される。 目前に迫った地方消滅問題から首都圏と地方の深刻な不均衡を解消する転換点が用意されるというのが専門家たちの意見だ。 その場合、政府の国政目標の一つである「大韓民国どこでも住みやすい地方時代」が開かれるのではないか。
（引用ここまで）

　あー、なるほどね。
　韓国は他国に比べてもかなりハイパーループにご執心なのですが。
　その理由が地方の衰退対策だって部分もあると。
　釜山は韓国第2の都市とされていますが、人口・域内総生産ともに仁川に追い抜かれたとのニュースが出ています。

韓国の「第２の首都」は釜山ではなく仁川…生産・経済人口いずれもリード（中央日報）

　ソウルの衛星都市である仁川のほうが大きくなってしまったと。
　まあ、仁川は「ソウル、京畿道、仁川市」として首都圏を形成しているのでどうかとも思いますが。
　釜山が長期凋落傾向にあるのは間違いないところ。



　なにしろ釜山は消滅危険性が懸念されるレベルで人口流出している状況。
　対策をしてきたはずなのに、「消滅注意」から「消滅危険」になっているんですよね。



　そんな中、ハイパーループ云々って言っているのは「通勤が20分なら働くのはソウルでも住むのは釜山」ってやってくれるのではないかって期待があるから……ってことなんでしょう。
　この視点に立つと、釜山から何度も何度も「日韓トンネルが必要だ」って声が上がっているのも同じことなのかって理解できると思います。
　今年になっても何回か釜山日報から関連コラムが出てますから。

[寄稿] 日本の「青函トンネル」の踏査に行ってきて（釜山日報・朝鮮語）

　青函トンネルができるのだったら韓日トンネルもできるはずだ、と（笑）。
　もう釜山自体の魅力創出は不可能だから、外からの働きかけでどうにかするしかないってわけです。
　それがハイパーループでソウルを出勤圏にすることだったり、日韓トンネルで日本からの富の流入を目論むことだったりしているのですね。

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ソウル～釜山20分　飛行機よりも速い「夢の列車」、韓国で再び技術開発に着手…事業性に疑問の声も（朝鮮日報）

韓国国土交通部（省に相当）は9日、「線路上の飛行機」と呼ばれる次世代の超高速交通手段「ハイパーチューブ」の核心技術の開発に着手したと発表した。ハイパーチューブは、真空に近い亜真空（気圧0.001－0.01）状態のチューブ内を磁気浮上技術で列車を浮かせて移動させる交通システムだ。速度は時速1200キロで飛行機よりも速く、ソウル－釜山間の移動が20分で可能になる。

　ハイパーチューブを実用化するためには、車両の高速走行に必要な磁気浮上技術だけでなく、亜真空状態のチューブの設計や車両設計技術なども必要だ。国土交通部は今年、36億8000万ウォン（約3億6700万円）を投じるのを皮切りに、2027年までに127億ウォンを投資する計画だ。これまで韓国鉄道技術研究院を中心に研究が進められており、2020年には実際の大きさを17分の1に縮小した模型でのテストで時速1019キロを出すことに成功した。

　しかし、事業性に対する疑問の声も多く聞かれる。実際に韓国政府は以前にも、全北特別自治道のセマングム地域にハイパーチューブの試験場など総合試験センターを建設するとして、1兆1000億ウォン規模の事業を推進したが、予備妥当性調査の壁を越えることができなかった。韓国科学技術政策研究院は当時「事業の妥当性が不足している」と判断した。長距離にわたって真空に近い状態を維持するのが技術的に難しい上に、事故発生時の安全問題も解決されていないというわけだ。初の有人走行テストに成功した英国の企業ハイパーループ・ワンも、こうした問題を解決できず、2023年に事業を閉鎖した。
（引用ここまで）

　夢が語られては次々と破れていくハイパーループ構想。
　バージン傘下のハイパーループ・ワンは人員輸送を諦めて高速物流にトライしたものの、撤退決定。
　イーロン・マスクが大言壮語していたハイパーループは試験路線が撤去されてスペースX職員のための駐車場になっているそうです。

　一方でオランダではテストが行われていて「時速30キロ」で試験走行が行われたとのこと。
　磁気浮遊っぽいですね。他のいくつかの資料にはMaglevとあったので。



　でもまあ、実現は相当に苦しい。



　亜真空をどう保つのか。
　チューブの安定性を求めれば地下での運用になるのだけども、事故が起きた際の救出をどうするのか。
　地上なら事故対応はできるでしょうが、温度変化でチューブが歪むのは間違いない。
　亜真空下で廃熱をどう処理するのか。生じた熱の捨て所がないんですよね。
　空冷はもちろんできない。水冷にしても一度冷やした後、どこで熱を捨てるのか。

　まあ、まだ事業を続けている人々はそのあたりにアイディアがあるのかもしれませんね。
　で、韓国でもやっていたのですが。
　なんかよくわからない1/17モデルで時速1019キロ出したって書いてますが。
　要するに模型で時速60キロまで出したってことです。実物大にしたらその速さになるってだけで。
　その韓国鉄道技術研究院はなんか「亜真空下なのに吸気口がある謎の列車」をCGで走らせてましたね。



　この吸気口からなにを吸いこんでいるのかさっぱりわからないんですが……やっぱエーテルとか？

　まあ、夢のある話なので研究継続していただければいいんじゃないでしょうか。
　でもやっているのは要素研究で磁気浮遊だけらしいので現実的といえば現実的。
　リニアモーターカーに転進できるかもしれないですしね。
　がんばれー。

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天井は垂れ下がって漏水… 阿峴・忠正路駅40年ぶりに手入れする（東亞日報・朝鮮語）

29日、ソウル交通公社は阿峴・忠正路駅に対する「老朽地下鉄駅舎環境改善」を推進すると明らかにした。 ソウル交通公社が管理する老朽化した駅舎は、全体275駅のうち48駅（17%）だ。 このうち13駅が竣工後40年以上が過ぎた。 公社によると、今回環境改善を推進する2ヵ所は、13駅の中でも最も環境が劣悪だ。

公社関係者は「地下駅舎である阿峴·忠正路駅は残り11ヶ所の老朽高架駅舎に比べても天井仕上げ材脱落、コンクリート落下、漏水発生などが継続発生し状態が最も深刻だった」として「特に駅舎周辺に高級新築住宅が大規模に入り古くて古い駅に対する地域住民の改善要求も絶えなかった」と説明した。

公社は阿峴駅は「全面環境改善」を、忠正路駅に対しては「部分環境改善」を推進する。 1日平均2万人の乗客が利用する阿峴駅のリモデリングは、約500億ウォンの予算を投入し、2026年上半期中に完了する。 1日平均1万9000人が利用する忠正路（チュンジョンロ）駅は、予算100億ウォンを投入し、来年12月に再会場を終える計画だ。
（引用ここまで）

　韓国のソウルメトロで老朽化した駅をリニューアルする、とのニュース。
　阿峴駅、忠正路駅を大規模改修するとのことで。
　忠正路駅は使ったことがあるはずのですが、そこまで古かったような覚えはないなぁ……。
　阿峴駅は使ったことがないのですが、記事に画像がありまして。
　これはひどい。



　天井は木造かと思ったのですが、一応金属製らしいです。
　天井というか、支えの部分がダメになっているんだな、これは。
　あとどちらもエアコンとかないそうです。


　んで、その阿峴駅ですが。
　「あー、そりゃぼろいわ」って納得できてしまう理由……というか、背景がありまして。

　阿峴駅周辺はあの「パラサイト 半地下の家族」のロケ地です。
　冒頭の友人と焼酎を飲んでいたシーンとか、坂のあるシーンとかの。「あの家族が半地下で住んでいる土地」なのです。
　ね、納得でしょ？

　つまり、街としてのぼろさ、貧乏くささが評価されてロケが行われたってことですからね。
　再開発が行われるとの話で、あのぼろいあたりは全部更地になるってことでしたが。
　少なくとも去年の段階ではまだ聖地巡礼で行っている日本人観光客とかいました。
　不動産不況だから再開発も遅れてるのかもしれませんね。

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火災で立ち止まった巨済モノレール、再運行半月ぶりにまた事故（聯合ニュース・朝鮮語）

ホーム火災で休場し、1年5ヵ月ぶりに再運行した慶尚南道巨済（キョンサンナムド·コジェ）のモノレールが半月ぶりに再び止まり、市民の不安を生んでいる。

25日、巨済モノレール運営会社である弘益観光開発によると、24日午後1時頃、下部乗り場に降りていたモノレール1台がバッテリー放電で突然止まった。

当時、このモノレールには5人の乗客が乗っていた。

問題になったバッテリーは自動的に充電されなければならないが、この日充電できず事故が発生した。

状況を認知した運営会社側は、万が一の2次事故に備え、他のモノレールの運行も中止した。 （中略）

巨済モノレールは2022年10月、下部乗り場で火災が発生し、乗り場の建物とモノレール13台が全焼し運行が止まった。

以後、新しい運営会社である弘益観光開発が巨済海洋観光公社と委·受託協約を結び、事故1年5ヶ月ぶりの9日から再び商業運転を始めた。
（引用ここまで）

　韓国では観光地でモノレールを観光の目玉として導入することが多く。
　いや、そこで「え、なんでモノレール？」ってなると話が進まないのでとりあえずは「なるほど、そうなんだ」でスルーしておいてください。
　一応、理由としては高いところから観光地の景観を一望することができる、みたいな部分が大きいようですね。

　以前に楽韓Webが取材した月尾島の月尾銀河レールもモノレールでした。
　現在、月尾海列車としてリブートされ、時々止まりながらも運行されているそうです。

　さて、そのモノレールですが羽田線や千葉モノレールのような立派なものではなく、1台に6人くらいが乗車できる小さなものです。
　こんな感じのもの。



　ちなみにこの画像のものはまだだいぶよいほうのもの。
　あ、このモノレールを含めた遊園地は破綻済です。


　このように韓国のモノレールは各所に存在しているのですが、だいたい4ヶ所に1ヶ所が運休中。メンテの問題がほとんど。

韓国で「観光の切り札」として使われているモノレール、事故多発で4ヶ所にひとつは「休業」状態（楽韓Web過去エントリ）

　さて、韓国南部にある巨済島でもこうした観光用モノレールはありまして。
　一昨年の10月に駅も含めて全焼しました。



　バッテリー充電中に発火。
　んでなんだかんだありながら「観光施設としてどうしてもモノレールが必要だ」とのことになって、今月1日に運行が再開されました。



　で、再開から2週間、バッテリー問題でまた運行停止。
　……なんとなーく将来の姿が見えた感じがしますね。
　どちらかというと「モノレール乗り場でこんな火災があったのだ」っていうことをメモしておきたいってところでした。

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ソウル~釜山が20分… 時速1000キロの「夢の列車」がさらに近くなった（朝鮮日報）

「夢の列車」と呼ばれる超高速列車ハイパーループが次第に現実に近づいている。 これまでイーロン·マスクとリチャード·ブランソン·バージン·グループ会長のような世界IT富豪が未来の交通手段として考え、開発に乗り出したが、商用化が容易ではなかった。 しかし最近、世界各国がハイパーループ開発戦争を繰り広げ、技術障壁を一つ二つ突破している。 （中略）

技術的限界にもかかわらず、世界各国の大学と企業は真空状態を維持する案に没頭し、最近成果が少しずつ出ている。 中国航空宇宙科学工業グループ(CASIC)が開発したハイパーループ「T-フライト(Flight)」は最近、試験運行で時速623kmの新記録を立てた。 今回の試験は2㎞走行したもので、比較的短距離である。 CASICは次は60キロの距離を時速1000キロで走る実験を実施する予定だ。 CASIC関係者は「究極的に超高速旅客機であるコンコードに準ずる時速2000キロを作る計画」と話した。

カナダのスタートアップであるトランスフォードも時速1000㎞で走れる「フラックスジェット(FluxJet)」を開発している。 乗客54人または貨物10トンを積んでチューブの中で飛行するように高速で走る。 磁石が押して引く力で空中に浮いたまま動く。 同社は2035年までに180億ドル（約23兆6000億ウォン）を投じてカナダの主要都市エドモントンとカルガリーを結ぶ300キロの路線を作るという構想だ。 トランスフォードは「飛行機より40%安く、二酸化炭素の排出量を63万6000トン減らすことができる」と述べた。

ドイツのミュンヘン技術大学は直径4m、長さ24mのコンクリートチューブを開発し、試験中だ。 これまで耐久性の良い鉄のような素材を使ったが、相対的に費用が多くかかった。 ドイツのミュンヘン技術大学は、大きな圧力差に耐えるコンクリートを利用して費用を減らせば、ハイパーループインフラの拡張に役立つと見ている。 韓国では韓国建設技術研究院がコンクリート素材のハイパーループチューブを開発中だ。
（引用ここまで）

　韓国ではいまだにハイパーループにかなりの期待をしている模様です。

　ちょっと現状を書いておきましょうかね。
　「ハイパーループ」として真空チューブ鉄道を再提唱したのがイーロン・マスク。
　ただし、スペースX社で行っていたハイパーループ実験施設はすでに撤去されて、敷地はスペースX社員のための駐車場になっています。

　同様にヴァージングループもハイパーループ・ワンを設立して、有人テスト走行を行うところまで計画を進めました。



　しかし、その後に「有人運行は無理」と判断されます。
　高速貨物運搬施設として使えないかと模索していたものの、最終的に「事業性がない」としてすべての計画を破棄しています。
　それでもまだ何カ国かはハイパーループに希望をかけているそうですわ。

　ちなみにハイパーループ的なシステムの構想としては19世紀前半からありまして。
　この時はまだ真空ではなく圧縮空気による移動でしたが、20世紀初頭には「アメリカロケット界の父」として知られている、ロバート・ゴダードが「磁気で動く列車を真空チューブで走らせれば超高速鉄道となる」とする構想を唱えていたりもします。

　ただ、それから現在に至るまで実現できていないのは「真空チューブ」にコスト的な問題が大きすぎるから。
　地上に作れば気温差で素材が伸縮しますし、地下に作れば万一の事故の際の救出活動は不可能なレベルになってしまう。
　ドイツのやっているコンクリートでチューブを作ろうというのは、そのあたりの対策かな。
　亜真空下での廃熱処理も大きな問題のひとつですね。空冷も水冷もできませんから。


　それでもまだ中国、カナダ、ドイツ、そして韓国がテストを行っているそうです。

・中国
　Tフライトと呼ばれるシステムのテストを行った。低真空下でフルスケールのポッドの実験を行い、2kmの試験用チューブを走った際の最大時速は623kmだったとのこと（なお、その速度での動画は見つからず）。



・カナダ
　Transpod社のFluxjetが事業化予定。あくまでも予定。



・ドイツ
　ミュンヘン大学がコンクリート製のチューブで試験中。

・韓国
　韓国建設技術研究院がドイツと同様にコンクリート素材で開発中とのこと。

　ただまあ、前述したようにシステムそのものが抱えている問題があるので、それを解決する手段がないと容易に詰むでしょうね。
　実験を行ったヴァージンのハイパーループワン、イーロン・マスクのハイパーループテクノロジーがそれぞれ「ダメだこりゃ」と匙を投げたのは現実の壁に突き当たったから。
　まだ残っているほうの実験はどうなるんでしょうかね。
　あくまでも夢を追い続けるのか。

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　エントリでのハイパーループの歴史については以下の書籍から引用しています。