楽韓Web

「車から突然出火」　走行中のアイオニック５が全焼＝韓国（中央日報）

仁川消防本部によると、５日午後９時４８分ごろ、江華郡河岾面（カンファグン・ハジョムミョン）交差点付近の道路で現代（ヒョンデ）車「アイオニック５」に火災が発生したという通報があった。

運転者から「車から突然出火した」という通報があり、出動した消防は火災発生から１０余分後の午後１０時１分ごろ鎮火した。ただ、火が消えた後にも車からは熱が発生し、車両の牽引までにはさらに時間がかかった。
（引用ここまで）

　またヒョンデ（ヒュンダイ）のアイオニック5が発火。
　今度は衝突があったとか、事故があったとかではなく、走行中に自然発火。
　9割が燃えてハッチバックの一番後ろだけは延焼していないって感じかな。


（画像引用元・ソウル新聞から画面キャプチャ）

　これまでの事故での炎上とは異なって、燃えていない部分が多少なりともあるってことですね。
　事故によってバッテリー変形があった場合の炎上はもう手がつけられないものになることが逆説的に分かります。

韓国製電気自動車のアイオニック5、繰り返す炎上事故。今度は橋脚に衝突して炎上……ナンバープレートすら残らずドライバーは身元不明に（楽韓Web過去エントリ）

　んで、炎上原因ですが。


　いまのところ不明。
　ただ、2018年頃から「ヒュンダイ・キアの車は放っておいても自然発火する」とされていました。
　1日1台のペースで発火していましたね。

韓国のヒュンダイ・キア自動車に車体炎上で大規模な集団訴訟へ、「1日1台が衝突もなしに炎上している計算」とのこと……（楽韓Web過去エントリ）

　で、去年9月になってようやく300万台規模のリコールを決定。
　キアはブレーキオイルのリーク、ヒュンダイはABS 　「対象車両の所有者には修理完了まで屋外の建物から離れた場所に駐車するよう求めた」そうです。

現代自と起亜が米で337万台リコール、エンジン発火の恐れ（ロイター）

　で、さらに年末になってアメリカの運輸省道路交通安全局が、ヒュンダイ・キアのこれまでのリコールについて調査をするとのアナウンスがありました。

米当局、韓国現代自と起亜の640万台リコールで調査開始（ロイター）

　……まあ、ヒュンダイ自動車は燃える可能性がそれなりにあると考えていいんじゃないでしょうかね。
　アイオニック5だけでなく、ヒュンダイコナEVもガソリン車も実際に燃えているので。

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「小さい車に乗りたくない」 大型車にはまった韓国人（フィナンシャルニュース・朝鮮語）

韓国消費者の大型車選好度が引き続き高まっていることが分かった。特に所得水準が高くなりレジャー活動を楽しむ人口が増え、スポーツ用多目的車(SUV)とレジャー用車(RV)の販売台数が急増していることが集計された。一方、軽自動車を無視する現象はさらに深刻化した。軽自動車は全体クラスの中で唯一、前年比販売台数が減少した。

28日、関連業界とカイズユーデータ研究所によると、今年1~5月に国内で販売された乗用車は計63万9432台と集計された。これは前年比8.9%増加した数値だ。車両用半導体の需給難が解消され、完成車メーカーの生産が正常化し、販売増加傾向を牽引した。

クラス別に見ると、準大型車が前年比32.9%急増した11万6726台を占めた。続いて中型車の販売台数も前年比12.5%増の16万4263台を記録した。小型車（5万7180台）は前年比10.4%、大型車（9万118台）も2.6%増加し、準中型車（16万583台）も昨年より1.2%成長した。中型車と準大型車の販売増加傾向が目立ったが、これはグレンジャーなどのセダンだけでなく、SUVやRVの増加が影響を与えたという分析だ。

実際、今年1~5月の国内SUV販売規模は32万6441台で、昨年同期より12.5%増加した。同期間、レジャー用車両は5万6732台と集計され、36.1%急増した。セダン市場も昨年比7.3%増の22万2240台と集計された。

ただ、唯一軽自動車の販売台数は昨年同期比8.2%減の5万562台にとどまった。国内軽自動車の販売台数は2012年に21万6221台で全盛期を迎えたが、2021年には9万8781台を記録し、10万台台を割り込んだ。約10年ぶりに半分水準に市場が萎縮したのだ。 （中略）

大林大学未来自動車工学部のキム·ピルス教授は「我が国は自動車が社会的地位だと考える傾向がまだ他国に比べて強い方」と述べた。
（引用ここまで）

　韓国でなおのことSUV、RVといった大型車、準大型車が売れている、とのニュース。
　これは以前から言われていることで。
　ハッチバックよりもセダン、セダンよりも大きな車があればそちら。
　たとえ住んでいる場所がシャワー、トイレ共同の激狭ワンルームである考試院（コシウォン）であっても、マイカーだけは大型、なんなら外車なんてこともある。

　韓国では所有物が人としての格を表すからです。
　ブランド物を世界一買っているのもそのひとつの現れといえるでしょう。
　食事はインスタントラーメンでもブランド品を買いあさっているなんて揶揄されていますけどね。

　10年くらい前、韓国の中高生の間で異常なほどにノースフェイスのダウンコートが流行したことがありました。


　誰も彼もがノースフェイスのダウンコートを着ていて、「制服ではない制服」くらいに言われる始末。
　着ていなければいじめの対象になるレベル。
　それなりに高価な品なので、買ってもらえない学生は万引きするなどして社会問題化したほどです。

　これはだいぶ極端に作用した事例ですが、所有物で見せつけないと人格が保てないということが理解してもらえるのではないでしょうか。
　それと同等なのが「自動車の大きさ」なのですね。
　せまい韓国をSUVなんか走ってどうするんだって話もありますが。ま、そんなこた関係ないのですよ。

　他の人間に「自分の大きさを誇示したい」のが韓国人の基本的、根本的な欲望ですから。　

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米国で「韓国車窃盗チャレンジ」流行…23の州が現代・起亜自動車に防止対策求める（朝鮮日報）

米国ウィスコンシン州やイリノイ州をはじめとする23州の法務長官は3月20日（現地時間）、現代自動車と起亜自動車に公式書簡を送り、車両盗難防止のための対策を積極的にまとめるよう要求した。昨年6月、米国の10代の間で始まった「現代自・起亜自の窃盗」が収束する気配が見られない中、州政府がメーカー側に対策作りを促したのだ。これらの州の法務長官は、書簡で「セキュリティーの脆弱（ぜいじゃく）性が問題で車の窃盗が急増するのは衝撃的」とし「これまで両社は車の盗難防止に向けた対策作りを怠ってきた」と指摘した。

米国でセキュリティーシステムが脆弱な旧型の現代自・起亜自をターゲットにした「現代自窃盗チャレンジ」が急速に拡大している。これまで数千台の車が盗まれるなど被害が増えたことで、米国の主な自治体は両社に訴訟を起こし始めた。 （中略）

　米国で現代自・起亜自が盗難のターゲットになったのは、昨年6月ウィスコンシン州ミルウォーキーに拠点を置く10代の車両窃盗団が起亜自を盗む映像をユーチューブに掲載したことが発端となった。彼らは、主に旧型の起亜自を盗むことから「起亜ボーイズ（kiaboys）」と呼ばれる。その後、似たような犯罪がわずか2カ月の間に全米に拡大した。10代は犯罪シーンをティックトックやユーチューブなどのSNS（交流サイト）を通じて生中継し「今日は起亜自を5台獲得」などとしながら盗んだ台数を競い合っている。 （中略）

現代自・起亜自は窃盗犯罪が本格的に拡散してから6カ月がたった今年2月になってようやく、米交通当局に盗難防止対策を報告した。現代自の米国法人は「遠隔で車をロックすればエンジンが掛からないようアップグレードする」とし「アップグレードできないモデルは、ハンドルにかける『盗難防止錠』の購入費用を支援する」と説明した。しかし、すでに被害が大きく拡大してしまっている上、現代自・起亜自がセキュリティーに脆弱だというイメージが重なってしまった点を考えると、対応遅れとする声も少なくない。
（引用ここまで）

　え、いまさらヒュンダイチャレンジの対策を打ち出したって……マジで？
　ヒュンダイチャレンジ、キアチャレンジは去年の夏くらいから大問題になってまして。
　こんな感じで報道されています。
　このニュースは去年8月のもの。



　TikTokで拡散された手法で、数十秒で盗めることからロサンゼルスで走っているヒュンダイ、キア車の20％は盗難されたものであるとされているほどでした。
　去年8月時点で、です。

　そうした存在は知っていたのですが、「さすがにセキュリティ対策するんだろうなぁ」くらいに思っていてノータッチだったのですよ。
　まさか半年以上も対策なしだったとは。


　こちらのつい先日報道されたニュースでは1〜3月期、ニューヨークで盗難されているヒュンダイ、キア車の数は前年同期比で470％上昇したそうですわ。



　バカみたいな数字だな……。

　ちなみに電子的にアップデートできない車種もあるので、その場合はヒュンダイ・キアが盗難防止用のハンドル固定バーの購入費用を負担するとのこと。

　ヒュンダイ・キアグループは去年の自動車販売台数がGM、ステランティスを抑えて3位になったそうですが。
　うん、まあ……なんだろう。がんばってね。
　あ、ちなみにヒュンダイは日本市場に再挑戦していますが、2月は1ヶ月で70台も登録があったそうですよ。1月の32台から倍増してますね！

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ドイツや日本にはできるのになぜ？ 韓国車「ブラックホール」の中国（週刊朝鮮・朝鮮語）

昨年、史上最大の業績を記録し、世界3位の完成車メーカーに生まれ変わった現代自動車グループにとって、中国市場の回復が最大の課題として浮上した。1月26日と27日にそれぞれ昨年の年間実績を発表した現代自動車と起亜自動車はそれぞれ394万台余りと290万台余りを販売し、両社も合わせて684万台でトヨタ（1040万台）、フォルクスワーゲン（830万台）に次いで世界3位の完成車メーカーに浮上した。現代自動車・起亜自動車と世界3位の座をめぐって競ったルノー・日産連合とステランティス(プジョー・シトロエン・フィアット・クライスラーなど)は昨年それぞれ625万台と605万台を販売し、現代自動車・起亜自動車に僅差で押されてそれぞれ4、5位の座にとどまった。

しかし、世界3位に躍り出た現代自動車・起亜自動車にとって、中国市場はなかなか解決できない悩みの種だ。現代自動車と起亜自動車は昨年、中国でそれぞれ26万台余りと9万台余りずつ両社も合わせて35万台余りの車を販売するのに留まった。これは昨年、中国市場でそれぞれ299万台余りと202万台余りを販売したフォルクスワーゲン（アウディなど）とトヨタ（レクサスなど）に比べて大幅に遅れている販売台数だ。中国でのトヨタ販売台数（202万台あまり）の半分だけでも、グローバル700万台の大台を超え、4、5位のメーカーとの格差を確実に広げることができたが、残念なところだ。 （中略）

結局、現代自動車が今年世界3位を守るかどうかは、中国市場に全面的にかかっていると言っても過言ではない。 （中略）

2013年から2016年まで4年連続で中国で100万台の販売実績を記録した現代自動車・起亜自動車の低調な成績は、ドイツ・日本自動車とは異なり確固たる「国家プレミアム」を備えていないことが決定的理由として挙げられる。 （中略）

世界市場で現代自動車・起亜自動車より一枚下として扱われているホンダと日産も、中国では「日本車プレミアム」のおかげで高い販売台数を記録した。ホンダ（アキュラ含む）は昨年、中国で137万台余りを販売し、日産（インフィニティ含む）は80万台余りを販売した。現代自動車・起亜自動車と世界3位の座をめぐって競争するルノー・日産連合の主力である日産が中国で現代自動車・起亜自動車より2倍以上の販売量を誇るのは一種の警告信号だ。ルノー・日産連合は2020年、中国東風汽車との合弁契約が終わったルノーを撤退させて日産を前面に押し出し、中国を攻略している。

中国現地の自動車メーカーも過去に現代自動車·起亜自動車が掌握していた市場を蚕食している。
（引用ここまで）

　2022年の世界自動車販売台数でトヨタが1位、フォルクスワーゲングループが2位、そしてヒュンダイ・キア自動車が3位になったそうですわ。
　日産・ルノー・三菱が4位、フィアット等を傘下に置くステランティスグループが5位。

　去年は半導体不足で引き合いがあっても出せない車種とか大量にあったので、実力を反映した数字になっているかというと決してそうともいえない部分が大きいのですが。
　それでもヒュンダイ・キアにとっては大躍進だったといえるんじゃないですかね。

　ただ、なんとも苦しいのが中国市場で。
　ヒュンダイが26万台、キアが9万台で35万台しか販売できていない。
　かつては100万台以上を販売していた最盛期に比べてなんとも寂しいことになっている。
　というか、中国だけで265万台製造できるキャパがあったのに35万台とかもはや笑いを通り越してますね。


　ドイツ車、日本車は中国で躍進しているのになぜだ……と、韓国メディアは問うているわけですが。
　ま、簡単にいってしまえば中国における「韓国」という国のブランディングの弱さです。
　中国人は明らかに韓国というものを下に見ています。

　いま、中国では若者を中心に「国産はいいものだ」とするムーブメントが広がっていまして。
　その中でもっとも影響を受けているのが韓国企業といっても過言ではないのです。
　ヒュンダイ・キアだけではないのですよ。

　サムスン電子のスマートフォンは中国市場でシェア0％台になって久しい状態。
　何度もてこ入れをしているようですが、一向にシェア上昇の機運が見えてこない。
　同様に不調なのが化粧品で、日本製品にシェアを奪われつつあるとのレポートが出ていました。

　もはや中国では韓国製品を買う、ということに憧れがないのでしょうね。
　その一方で日本製品やドイツ製品には憧れがある。
　いま、韓国企業はそうした「製品を買うためのインセンティブ」を構築しようとしているわけです。WRC参入もその一環だったのでしょうけども。
　少なくとも中国市場においては間に合わなかった模様です。

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仏ルノー、韓国子会社株34％を中国の吉利汽車に売却へ（ロイター）

仏自動車大手ルノーは１０日、韓国子会社ルノー・コリア・モーターズの株式の３４％を中国の吉利汽車に２６４０億ウォン（２億０７００万ドル）で売却すると発表した。自国市場てこ入れや電気自動車（ＥＶ）への投資を拡充する。

吉利側との共同発表によると、ルノー・コリアは吉利汽車の傘下企業向けに４５４０万株を１株５８１８ウォンで新規発行する。

昨年末時点でルノーのルノー・コリア株式保有比率は８０％だった。この残りを保有する韓国のクレジットカード会社サムスン・カードは昨年１２月に持ち株売却の意向を発表したが、詳細はその後決まっていない。
（引用ここまで）

　ルノーがルノーコリア（旧ルノーサムスン）の株式を新規発行して、中国の吉利汽車が34％所有することに合意。
　これで現状、ルノーコリアの持ち株比率はルノー52.9%、吉利34.02%、サムスンカード13.1％。
　ちなみに今年の3月にルノーからのサムスン商標使用の期限が切れて、ルノーサムスンから「ルノーコリア」に社名変更されました。

　吉利汽車はさかんに海外企業との提携、買収を進めています。ボルボを現在所有しているのは吉利だったはず。
　ルノーコリアとの資本提携は韓国市場を狙ったもの＋輸出の拠点ともできるという思惑でしょう。


　サムスンカードはもともと19.9%の株式を所有していましたが、今回の新株発行で希薄化して13.1%にまで下落しました。
　去年のうちから「すべてのルノーコリア株式を売却する」と宣言していたのですが、今回の動きには関係なかった模様です。

　ルノー本体の思惑としては韓国での事業から抜け出したい、ということなのでしょうね。
　韓国GMの話になりますが、回転の悪い工場を閉鎖して一息つけたかと思ったら「閉鎖した工場の労働者を再雇用せよ」とか政府が言い出してきて、それを断ったら社長が出国停止処分。
　それに対して不当であると裁判所に訴え出て、訴えが認められて解除されたら1週間後に控訴されて出国停止処分が回復。

　こんな国でビジネスができるのか、という根本的な問題を抱えているわけです。
　吉利汽車が全株式買い取ってくれないかな、というくらいの希望はあるでしょうね。

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「輸入車の墓場」で失敗した現代自動車、日本市場に再進出する理由（中央日報）

現代（ヒョンデ）自動車が「輸入車の墓場」と呼ばれる日本市場に再進出する。苦杯をなめて電撃撤退してから１３年ぶりだ。市場では「今度は違う」という肯定的見通しと、「今回も簡単ではないだろう」という悲観的観測が交錯する。 （中略）

現代自動車が日本再上陸に出たのは日本の電気自動車市場の未来の可能性のためだ。日本の電気自動車市場は欧米や中国など主要自動車市場と比べまだ成長幅が小さい。日本自動車工業協会によると、昨年日本で売れた電気自動車は２万１１４４台にすぎない。水素電気自動車まで合わせても２万５０００台に満たない。全国内販売台数の０．５％にとどまる。 （中略）

だが現代自動車はそれだけ成長潜在力が大きいと判断したとみられる。最近の日本政府の政策を見れば説得力がある話だ。２０２０年１０月に当時の菅義偉首相は炭素中立政策を出し、２０３０年に日本で販売する新車の２５％は電気自動車になると明らかにした。昨年基準で考えると日本で売れた自動車４７９万２８００台のうち電気自動車が１２０万台になるようにするという意味だ。張社長は「韓国で電気自動車（市場）は途轍もない成長を経験した。日本でも同じようなことがさらに速く起きると予想する」と話した。

この日現代自動車は日本市場で電気自動車「アイオニック５」と水素電気自動車「ネッソ」の２モデルを販売すると明らかにした。５月から注文を受け付け、７月から引き渡す予定だ。横浜にサービスセンターも構築する計画だ。
（引用ここまで）

　なるほどね。
　「電気自動車のシェアが相対的に小さい日本に参入してどうするのだ」というアナリストの分析も紹介しましたが。
　ヒュンダイ……じゃなくてヒョンデは「まだEV市場が育ってないからこそ参入する機会がある」と判断した、と。
　企業の判断基準としてはありなのかもしれませんね。

　ただ、13年前の撤退は「電撃撤退」ではなかったような気がしますけどね。
　当時、一ヶ月の登録台数が10台くらいでしたからね。乗用車にかぎれば一桁だったなんてこともありました。
　どうにもならないレベルで売れなかったのに、日本市場にかじりついていたというだけ。

　でもって、ユーザーはそういうことを意外と覚えているものですよ。
　かつてGateway2000というPCメーカーがありまして、かなりのシェアを握っていたのですね。24時間サポートとかもやってましたっけ。
　ですが、ほぼなんの前触れもなく日本市場から撤退したことがありました。
　その後、eMachinesというメーカーを企業買収（実際には買収された）して再参入したのですが、ぱっとしませんでした。
　「撤退されたら困るな」という認識が植えつけられたのでしょう。
　その後、Acerに企業買収されてブランド化したのですが、ブランド自体も消滅してますね。


　当時、20万円前後だったPCですらこうなのですから、自動車であればなおのこと。
　どう考えても勝ち筋がない。
　「サムスン電子やLGのスマホが日本市場で活躍しているのを参考にしている」ってセリフもあったように、本当に日本市場を調査できているのかも不安。
　LGのスマホなんて、事業そのものから撤退しているのに。
　それでなくても売れなかったのに、「ヒュンダイを知らないのは日本だけかもしれない」とかいう挑発的な広告を打ってなおのこと嫌われるという意味不明な戦略もありましたっけ。

　ヒュンダイ自動車社長は「同じ間違いは繰り返さない」と宣言していましたが。
　別に間違いの種類が同じでなくても、けっきょくは間違いだったってパターンはいくらでもあるわけで。
　前回は7年ちょっとで撤退しましたが、今回はどのくらいまでもつのかなぁ。
　

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「アップルカー」を製造するのは誰か、減りつつあるアップルの選択肢（CNN）

ロンドン（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ） 電気自動車（ＥＶ）の開発をめぐる米アップルの提携先は選択肢が減りつつある。

韓国の自動車メーカー、現代自動車と傘下の起亜自動車は８日、自動運転で動くＥＶの開発について、アップルと協議を行ってはいないと明らかにした。

ＥＶ開発計画がどこまで進んでいるのかは不明だが、アップルは車両の発明についてさまざまな特許を獲得している。「プロジェクト・タイタン」はアップルが自動車市場に参入するための秘密の取り組みだと報じられている。 （中略）

独コメルツ銀行の自動車市場のアナリスト、デミアン・フラワーズ氏は、アップルなら製品に関する全てをコントロールしたいのは明らかだと指摘。フラワーズ氏は「求めているのは委託製造業者で、パートナーではない」と述べた。 （中略）

コメルツ銀のフラワーズ氏は「アップルは何も共有しない。アップルから得られる恩恵は唯一、数の多さだけだ」と指摘する。

技術の共有や緊密な協力を抜きにした取り引きでは、自動車メーカーは台湾の電子機器受託大手ペガトロンやフォックスコンと似た状況に陥る可能性がある。２社はｉＰｈｏｎｅの組み立てを行っているが、巨額の利益は獲得していない。

同じビジネスモデルを踏襲することは、主要自動車メーカーとしては避けたいところだろう。
（引用ここまで）

　ヒュンダイ自動車がアップルとの協議をしていない、とのリリースを発表した際に「アップルと協業するのも悲喜こもごも」と書いた話がよくまとまっているので、チェックした記事。
　「アップルはなにも共有しないだろう。アップルから得られるのは数だけだ」とアナリスト談。
　逆にいうのであれば、アップルの条件を呑めるのであれば、そしてそれが大きな負担にならないのではありかなともいえるわけです。
　つまり、トヨタ、フォルクスワーゲン、ルノー日産の10ミリオングループ以外であれば呑む可能性はある。
　落ち目のGMとか、中国市場をほぼ失ってしまったヒュンダイ自動車であれば可能性は十分。

　特に生産キャパシティがあまりまくっているヒュンダイあたりは可能性があるかなーとも思っていたのですよ。
　たとえば中国では現地生産分だけで250万台以上の生産キャパがあったのに、2018年の販売実績は116万台。
　2019年は100万台を割りこみ、去年はコロナ禍もあって66万台。
　ただし、中国の新車販売台数自体はマイナス1.9％だったので、中国におけるヒュンダイ自動車の減速具合がよく分かります。

　ヒュンダイ自動車の世界での総生産能力は2018年には900万台を超えていました。
　去年の販売台数は635万台。今年の目標台数も708万台。
　生産キャパはあまりまくり。
　ただまあ、1月に韓国メディアからリークがあったところで終了だったというのは実際でしょう。
　そうしたリークがあるところとはつきあえないというのがアップルの基本方針。
　アップルの下請となることを是としない派閥もあったでしょうから、ヒュンダイ自動車社内での駆け引きの結果でもあったとは思えるのですけどね。

　あと韓国でヒュンダイ・キア以外の自動車企業が消滅しそうで、ヒュンダイ・キアがそれをステップにして復活する可能性も、というエントリを書きましたが。
　「国内で、でしょ？」というコメントもありましたが、ヒュンダイ・キアは国内市場を寡占することで企業体力を保ち、海外市場に殴り込んできた……という経緯を知っていれば、この情勢を甘くは見られないはずです。
　韓国国内ではオプションになっている装備をつけまくって、さらに韓国国内価格よりも安いなんて値付けをしてましたからね。

ルノー副会長、「釜山工場の生産性高めなければ韓国を離れる」（中央日報）
危機の双竜自動車、最後の再建カードまで行き詰まるか（中央日報）

ルノーグループがルノーサムスンの最近のストの動きと関連し、「守るべき約束を履行しなければ新たな方法を探す」と明らかにした。ルノーグループ本社次元で釜山（プサン）工場でストが発生する場合には撤退もあり得るという警告をしたものとの分析が出ている。

ルノーサムスンが９日に明らかにしたところによると、ルノーグループのモゾス副会長（製造・供給担当）は社内動画メッセージを通じ「私たちは経験したことのない厳しい時期を体験している。競争力を高めるという約束を守らなければ代案を探す」と明らかにした。釜山工場で生産中の小型クロスオーバーＳＵＶ「ＸＭ３」の輸出分を含め生産そのものを中断できるという趣旨だ。

モゾス副会長は「生産性を向上するという約束を信じて最高経営陣を説得しニュー・アルカナ（ＸＭ３）の欧州向けを釜山工場で生産することに決めたが、２０２０年末基準でその約束は履行されていない」と叱責した。品質（Ｑ）、費用（Ｃ）、時間（Ｔ）、生産性（Ｐ）に基づいたルノーグループの独自評価によると、釜山工場は世界１９カ所のルノー生産基地で１０位となった。工場製造原価順位だけ見れば釜山工場はルノーグループの世界１９カ所の工場のうち１７位にとどまった。

韓国の生産基地の高賃金・高コスト体質もやはりルノー本社の指摘対象になった。モゾス副会長は「スペインと比較して釜山工場の製造原価は２倍に達する。ここに運送費まで追加する場合、韓国で自動車を生産して欧州に運ぶのは望ましくない」と明らかにした。
（引用ここまで）

双竜（サンヨン）自動車が再建に向けた最後のカードとして持ち出した「Ｐプラン」（プリパッケージドプラン）構想が揺れている。双竜自動車が新規投資家を誘致できなければ主債権銀行である産業銀行も追加資金を支援できないという意向を明確にしたためだ。産業銀行は「（現在双竜自動車は）産業銀行の金融支援の有無を決定できる段階ではない」と線を引いた。京畿道平沢（キョンギド・ピョンテク）の双竜自動車工場では協力会社の部品供給が途絶え、１日から生産を中断している。
（引用ここまで）

　中国で市場シェアがじり貧、アップルには袖にされたヒュンダイ自動車ですが、よい傾向がひとつあります。
　韓国国内シェアは一気に上昇しているのです。

　ルノーサムスンは副会長から「このままなら韓国撤退」と宣言。
　韓国GMはソウルのサービスセンターを売却。
　双竜自動車はインドのマヒンドラが撤退して、実質的に倒産状態。

　ヒュンダイ・キアが国産車市場を独占するのではないかという勢いなのです。
　これまでヒュンダイ・キア最大の強みは韓国国内の圧倒的シェアで安定した利益を叩き出し、海外では「そこそこのクオリティで安い」という戦術が取れていたのですが。
　ここのところ海外勢の躍進もあり、韓国国内のシェアは70％を切って久しい状況が続いていました。
　ところが一昨年は久々に70％を突破。
　去年も72％超と絶好調。

　まあ、実際には国内他社が死にかかっているというだけなのですが。
　ルノーサムスンにしろ、韓国GMにしろなんで韓国で事業やってるのか不思議なレベル。
　双竜車は……いいよ、もうゴールして。

　3社どこも「10年も前に後悔を済ませた。あとはどうやって忘れるかだ」ってレベル。
　双竜自動車は監査法人が匙を投げている。
　韓国GMはGM本社が撤退を示唆。
　そして、ルノーサムスンは副会長から最後通牒。

　ヒュンダイ・キアの我が世の春が戻ってくる……というわけです。
　ムン・ジェイン政権になって労組が力を増大させたことによって、シェアの小さな企業が立ちゆかなくなりつつある。
　結果、ムン・ジェインが蛇蝎のように嫌う大企業に集約されそうな勢いなのですが。
　あんなんでも5000万人の市場ですからね。独占できれば大きい。
　ヒュンダイ・キアが力の源泉を取り戻しつつあるのは、日本企業にとっていまひとつうれしくない傾向ではあります。