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【時視各角】ＧＭは憎いが…＝韓国（中央日報）

「答えがない」。研究開発法人の分割でまた騒がしくなった韓国ＧＭ問題に対する専門家らの反応は同じだった。年初の韓国ＧＭ資金支援交渉に直接的または間接的に関与したある国策研究所の研究員の声には力がなかった。

「ＧＭは結局、離れていくだろう。法人分割はそのための『減量』であることを否定できない。ＧＭは離れるまで構造調整という名目で人員を減らし、政府には支援を要求する可能性が高い。雇用を担保にした駆け引きは選挙のたびに浮上するだろう」。

行き過ぎた不信感と見ることはできない。１０年前の金融危機で死んで復活したＧＭの第１目標は過去のような規模ではなく生存と収益だ。投資会議でメアリー・バーラＧＭ最高経営責任者（ＣＥＯ）の質問はいつも同じだ。「私たちが収益を出せるか。ここがこの資本を投資する最高の場所か」。ＧＭが株主の７６％を占めるウォール街機関投資家の収益追求圧力に耐える手段はない。

現在の韓国ＧＭを見ると、まだ研究開発能力を高く評価されるているだけ幸いという気がする。生産はますます減り、赤字は１年に１兆ウォン（約１０００億円）近く増える。クォン・スンウォン淑明女子大経営学部教授は「それでもＧＭが韓国を離れないのは政府の支援金のためだけではない」と話す。韓国の安くて良い部品供給能力と研究開発能力のためということだ。まだ、こうした長所が強硬な労働組合と低い自動車生産性という短所を相殺している。 （中略）

ＧＭの法人分割は実際、防ぐ方法がない。産業銀行があいまいな立場を見せるのもそのためだ。むしろ発想の転換が必要となる。韓国ＧＭの研究開発能力をさらに最大化し、これを韓国内の生産と結びつけるようＧＭに圧力を加えるのが現実的かもしれない。 （中略）

韓国政府と地域社会、労働組合のような利害関係者が眼中にないＧＭの経営には憎しみを感じる。しかし感情だけで問題を解決することはできない。税金を投入して雇用を要請するようなことをやめるには、状況を冷静に把握して方法を探さなければいけない。その方法が今の国民感情とは合わなくてもだ。政府や政治家にそのような勇気があるかは分からない。
（引用ここまで）

　研究開発部門と生産部門を分社化しようとしている韓国GMについての記事。
　半年前に8000億ウォンを資本注入して正常化させた韓国政府、および大株主であるはずの産業銀行も合法である分社化になんら文句が言えない状態。
　労組もストライキで対抗しようとしたのだけども「抗議すべき問題ではない」と中労委から言われてストライキ不許可。
　なんの問題もなく分社化が進んでしまっている状況。

　生産部門から撤退へのステップであるのは間違いないでしょう。
　そうするつもりがなければ、そもそも分社化なんて必要ないわけですし。いつでも切り捨てられるようにしているわけです。
　資本注入した際に「今後10年は撤退しない」という契約になったとのことですが、分社化した生産部門は撤退しても契約は違えていないとはいえるわけですよ。
　ちなみに群山工場は閉鎖されましたが、韓国GMは他に韓国内に3つの工場を持っていまして、1万1700人ほどを生産職として雇用しています。
　うまいことこれらの工場を使って韓国政府からさらなる援助を引き出そうとするのでしょう。
　2000人規模の群山工場が閉められただけで周囲は火が消えたような状況になっているそうですからね。
　5月から6月にかけて雇用が低迷したのは群山工場の閉鎖で周辺地域の雇用が脅かされたから、という分析もあったほどです。

　で、そういった経営方針を掲げているGMに対して中央日報が「地域社会、労組のような利害関係者が眼中にないGMの経営には憎しみを感じる」ですって。
　その憎しみを向ける対象って本当にGMが適当なんでしょうかね？
　雇用を人質にして政府支援を引き出しているというのは批判としてありでしょうが、そこまで韓国GMを追いこんだのは労組でしょうに。
　アメリカの工場よりも賃金が高いくせに、生産性は世界最悪レベル。
　それを是認してきた韓国社会の問題であり、韓国GMがやっているのは自衛に過ぎないとしか思えませんわ。自分が経営者ならとっととアメリカに逃げ帰ってます。
　むしろよくやってくれてるレベル。

来年までこのまま走れ？... BMW「部品交換」さえ支障（MBC・朝鮮語）

[ニュースデスク]◀アンカー▶ 一昨日（16日）は、ソウル、今日は釜山でBMW車がまた引火しました。
すべて安全診断を受けて運行許可が出た車両です。
安全診断の結果を信じて運行をしてもいいものなのか疑うしかない状況です。
ところが、BMW側が火災の原因として指摘された部品の交換スケジュールを当初の予定より二ヶ月以上遅延させると通知していることが確認されました。イ・ギジュ記者です。

◀レポート▶ 信号待ちのBMW車の隣に白い煙が上がってきます。
今日の午後3時頃、釜山で運行していたBMW 420dの車両から臭いと一緒に煙が発生し、警察と消防車が出動しました。
去る3日、安全診断で異常なしとの判定を受け、来年2月に排気ガス循環装置EGR交換時まで運行してもよいとされた車両でした。

パク某さん/火災発生BMW車主 「（EGR）交換日程も来年2月から始まるという話……」

安全診断を受けた車両であっても相次いで出火している状況で、EGR交換までこのまま車を運行すべきか車主は不安です。
さらに、BMWはEGRモジュールの交換日程も一方的に遅らせています。
BMWが当初約束した交換時期は8月20日からでした。

キム・ヒョジュン/ BMWコリア社長（13日）「8月20日からは改善された部品と交換を通じて迅速にリコール措置を...」

が、BMW車主が集まった掲示板には、BMW側が最近部品供給の遅れを理由に予定されていた部品の交換スケジュールを10月以降に2ヶ月程度延期すると通知してきた情報提供が相次いでいます。
特にBMW火災の大部分を占める520dと420dなど、いわゆるN47型エンジンを搭載した車種の交換日程が遅れています。
一歩遅れて部品交換を申請した車両は、最初から12月か来年2月にでも交換が可能である通知を受けています。

ソン・スンファン/弁護士（BMW集団訴訟代理人） 「（韓国の消費者より）ヨーロッパの消費者を優先的に部品交換するのならば、ドイツ本社に私たちの消費者のための積極的な取り組みを...」

BMW側は「エンジンの種類に応じ部品供給に差が発生して遅れている」と説明したが、「どのような部品がどのように遅延するかなどは公開することができない」と明らかにした。
一日最大1万台行われた安全診断とは異なり、部品交換は一日で1400台前後が可能であり、実際のリコール完了時期は、より遅れる可能性があります。
約束した安全診断とリコールまで次々と遅れており、BMWは不安な車との汚名に続き、不信まで抱えています。
（引用ここまで）

　そもそもBMWに「出火対策のために改良した部品」は存在するんでしょうかね？
　韓国でだけ出火事故が頻発し、その原因もよく分かっていない。エンジンルームから出火したのは排ガス循環装置（EGR）が高温になるからとのことですが、なぜEGRが高温になるのかが分かっていない。
　BMW本社から何人ものエンジニアが投入されているとのことですが、原因特定には至っていない。
　原因特定されたらなんらかの形でアナウンスしそうなものですが、少なくとも現在までそれはない。

　その一方で同じ部品を搭載しているEUでもリコールははじまったとのことで、こちらは32万台規模。
　韓国でのリコールは10万台規模。まあ、どちらも小さくはない。計40万台以上のリコールですから、手間も時間もかかることでしょう。
　「リコールするから」というだけで部品の製造速度が上がるわけでもなし、いきなり工場のラインが増えるわけでもない。可能なかぎりの増産はするでしょうけども。

　で、リコールに伴う部品交換が遅れているのは韓国市場を後回しにしているせいだ、という話が出ているのですね。
　こういう場合、自分たちは常に被害者であり後回しにされるというのが韓国人の自覚というか被害妄想なのですが。
　「○○に比べて対応が云々」ってアレですね。
　たとえば「アメリカは日本に対してロケット開発で技術移転を認めたのに、韓国には認めなかった～」というようなパターン。
　そりゃまあ、商売でも技術移転でも相手によって態度を変えるというのは当然でしょうが。

　ただ、少なくともBMWの場合は韓国を優先するんじゃないでしょうかね。
　また燃えた、また燃えたとYouTubeに動画アップが続くようであれば企業イメージにも傷がつくというものでしょう。

徹底カラー図解　自動車のしくみ
野崎 博路
マイナビ出版
2017/6/21

なぜか韓国だけで「ＢＭＷ」連続炎上事故　韓国政府は史上初の「運転中止命令」要請（ZAKZAK）
連続出火事件に“火に油”のＢＭＷ　「韓国人の運転スタイルのせい」（中央日報）

　専門家は、韓国で多発する事故の原因をどうみるか。

　自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「燃料の質の問題があるのではないか。各国で精製の基準は異なる。さらに、インポーター（＝今回はＢＭＷコリア）の対応も調べる必要があるだろう。輸入車の仕様は、それぞれの国の安全基準や環境基準に合わせる必要があるが、適切に整備できていない可能性もある」と話している。
（引用ここまで）

ＢＭＷ本社の報道官Ｊｏｃｈｅｎ　Ｆｒｅｙ氏は１４日、中国新華社通信とのインタビューで「２０１６年以降、少なくとも３０台のＢＭＷディーゼル車両が韓国で出火した理由は不明だ」と述べた。

Ｆｒｅｙ氏は「火災の発生にはさまざまな理由がありえる」とし「韓国で事故が集中したことは現地の交通状況や運転スタイルのせいかもしれない」と主張した。

これについてＢＭＷ被害者側訴訟を代理している法務法人パルンのハ・ジョンソン弁護士は「ＢＭＷ本社の傲慢な態度を見せたものだ」としながら「該当役員を刑事告訴する」と明らかにした。
（引用ここまで）

　全世界で韓国でだけ統計に外れた割合でBMWが炎上しています。
　あ、ネットで「BMWテラひどすぎｗｗｗｗ」とかなっているのではなく、炎上というのは文字通りの炎上。40台とも50台とも言われてまして、どれもエンジンルームからの出火でほぼ全焼。
　原因は排ガス再循環装置にあるともされているのですが、BMWはつい最近まで回収に応じていませんでした。
　というのは韓国で炎上を続けている5シリーズと同車種が、韓国以外で炎上しているという事例がほぼ皆無なため。
　さすがに数十件が重なってきたので自主リコールではなく、韓国政府が法定リコールを行ったのですけどね。
　韓国国内ではBMWの中古車価格が急落し、駐車場では「BMWの駐車禁止」の貼り紙が貼られ、地方自治体からは危険だからということで運行停止処分を受けているような状況。

　その炎上案件についてBMWの報道官は「韓国の交通状況や運転スタイルが問題なのかもしれない」と述べたのだそうです。
　こちらでは「BMWのコメントがひどい件」というような形で、ネットで炎上しています。ちなみにその後、BMW本社から「ドイツ語から英語、英語から中国語に翻訳される過程で誤訳が生じている」とのアナウンスがあったようですが。

　まあ、韓国でだけ頻発しているのであれば韓国国内でだけなんらかの特異な問題があると考えるのは不思議なことではないでしょう。
　ZAKZAKのインタビューでは「韓国の燃料の質に問題があるのかもしれない」との自動車ジャーナリストからの話もあります。

　以前から韓国では軽油やガソリンに混ぜ物をしていて、それらを給油された車が高速道路で立ち往生するというような話もありました。
　2014年当時、摘発されたガススタンドのうち、70.33%が偽ガソリンを扱っていたほど。

ガソリンスタンド、12日同盟休業留保…「偽物石油」実態を解明してから（東亞日報）

　ガイアックスなんていう韓国製の偽燃料もありましたっけね。

成長力を採点！　2020年の「勝ち組」自動車メーカー
中西孝樹
日本経済新聞出版社
2015/7/24

【コラム】韓国人が現代車を買わない理由（朝鮮日報）

現代自に対する期待は失望に、拍手は叱咤に変わってきている。労組の過度な要求に多くの国民が「欲張り者たちの貴族労組」と舌打ちする。現代自の従業員の1人当たりの年俸は平均で9400万ウォン（約830万円）＝2012年＝と実に1億ウォン（約880万円）近い。サムスン電子の平均年俸は7000万ウォン（約620万円）、ポスコの年俸は6080万ウォン（約540万円）だ。にもかかわらず、今年の労組は基本給の引き上げ（13万ウォン＝約1万1000円）以外に定年の61歳への延長、昨年の純利益の30％支給、賞与金800％の追加支給、大学に行けなかった子どもたちに1000万ウォン（約88万円）の技術支援金支給など、約180種にも上る詳細な賃金協議案を提示した。会社側は「1人当たり1億ウォン（約884万円）もかかる」と大慌てだ。

　失望は懸念に、懸念は不安な現実に変化した。現代自は国内で輸入車に押され、シェアを徐々に落としており、米国での市場シェアも2年前の10％突破から今では8％台にまで下がってしまっている。ヨーロッパでもマイナス成長といった状態だ。1台の車を生産するのにかかる時間（30.5時間）が、米国の自動車メーカー（15.4時間）よりも長いにもかかわらず、人件費の占める割合（売り上げの13％）が高いのは、投資の余力を消耗させる一因となっている。1位のトヨタでも人件費の占める割合が10％にも満たないのだ。

　失望や怒りの揚げ句、消費者たちが目を背けている。「現代自を買わずに輸入車を買う」という消費者が急速に増えているが、理由を聞けば納得できる。「現代自の貴族労組の懐を肥やすための馬鹿らしい行為はもう懲り懲りだ。私よりも年俸の多い現代自労組に対し怒りを覚える」。やがては現代自の不売運動に発展するのではないかと思われるほどだ。 （中略）

国産車という理由から、海外で販売される現代自よりも高くても何ら不平を言うことなく購入し、サービスが劣っていても不満を言わずに乗り回し、ストが繰り返されることで納期がずれ込んでも我慢し、競争力を理由に単価が引き上げられても悪戦苦闘しつつ耐えてきた下請け業者の犠牲がなかったら、今日の現代自は夢にも見られなかったことだろう。

　韓国人も買わないといっている車を、海外の消費者に「買って欲しい」と強要できるわけがない。国内基盤が崩れれば、海外で抜け者にされるのは時間の問題だ。「頭に来て現代自には乗りたくない」と言っている韓国人消費者たちの心をつかめなければ、10年後の現代自は今の現代自とは似ても似つかぬ姿となっていることだろう。それはすなわち国と会社双方にとって悲劇となる。
（引用ここまで）

　ヒュンダイ・キアの生産能力は全世界で900万台に達しているのですが、今年の販売目標台数は755万台。
　2017年の全世界における販売台数は725万台。
　一時期、「700万台割れもあり得る」とされていたのですが、後半になって中国市場がやや盛り返してなんとか700万台割れを阻止したという感じ。
　まあ、キャパを持て余している状況に変わりはないですかね。

　その最大の要因はTHAAD問題で揺れた中国市場ですが、北米でもヨーロッパでも売上台数減少している。
　国内市場ではキア自動車は販売台数減少（）していますが、ヒュンダイは増えているとのこと。
　そういう意味ではまだ「韓国人の怒り」とやらはヒュンダイに届いていない感じですかね。
　ヒュンダイに関しては商用車需要があるので、そうそう低くならないという部分もあるのですが。
　韓国で日本よりも多くベンツが売れている、というのはこういう部分も少なからずあるのでしょう。

　ヒュンダイ・キアのビジネスモデルは「国内で高く売った利幅を利用して、輸出した車両はダンピングぎりぎりまで値下げする」というものだったのです。「だったのです」というか、現在でもそのままなのですが。
　そういう意味では国内工場は大切だったのですが、そのあたりの足下を見られてこんな事態になってしまった……ということでしょうね。
　工場を作るということは、最悪こういうことになってしまう、という絶好の例として挙げられるでしょう。
　特に自動車や造船といった「大量の雇用が必要となる産業」において、工場立地というのは大事であるということがよくわかる例だと思います。

解決策探せないGM事態... スバルを見ると、解決策が見える（SBS CNBC・朝鮮語）

<アンカー> 韓国GMの労使対立がなかなか狭まらずいます。
ところが2005年には、似たような状況を経験した自動車会社があります。
GMに買収されたものの、その後トヨタに売却されたスバルという自動車会社です。
スバルは再生に成功したんです。
その解決策は何だったかオ・ヒョンジュン記者がレポートします。

<記者> スポーツユーティリティ車、SUVで有名な日本の自動車会社スバル。
2000年、日本経済危機後に米国GMに買収されました。
そして5年後、経営危機に追い込まれたGMは、スバルの構造調整対象に上げました。
存立が危うい状況でスバルは、骨を削る構造調整に入り、最終的にはトヨタからの出資を受け、回復に成功します。

フィル・ヴィテルボ/米CNBC経済記者（2013年9月）「人気のある車を見てみると、在庫量が最も少なくなります。まずスバルのインペリアルレザーワゴンです。在庫量がせいぜい15日分しかありません」

スバルの成功要因は、比較優位があるニッチ市場を攻略した選択と集中しています。
車種を簡素化して設備投資を減らしました。
原価率を下げるためです。
車種はエンジン技術力を保有しているSUV車に集中しました。

その結果、北米市場シェアは高まりました。
過去2015年の営業利益率はなんと17％。
以後14四半期連続10％以上の営業利益率を記録しています。
このような成功の土台は労使関係でした。

キム・ピルス/大林大学自動車科教授「企業存続が優先という考えを持って研究・開発投資や生存の部分福祉について気には使うが給料を上げてほしいと要請をしないでした。使用者側でも恩返しをしなければだから、定年延長を果たした」

労使間の譲歩を介してGMのリストラから生き残ったスバルの解決策は、私たちにも多くの教訓を与えています。
（引用ここまで）

　労組側は「工場閉鎖撤回、人件費削減反対、韓国撤退絶対阻止」で譲らない状況。あまつさえ、「不正があったはずだから韓国GMを税務監査しろ！」とか叫んでいる状態。
　もちろん、いつものように「ストライキも辞さない」って宣言しています。
　韓国国内でもさすがに「貴族労組はいい加減にしろ！」って声が挙がるくらいの状況ではあるのですが。
　すでに「銀のスプーン」の階層（年収8000万ウォン）にいる労働者が、これ以上を求めるとかいくらなんでも自業自得が過ぎるだろいうとことですかね。

　その一方で韓国GMはGM本社から不良資産として税務上の引当金を計上済。
　いつでも撤退可能で債権団も「それを食い止める方法はない」って匙投げ状態。


　んで、韓国メディアが労使関係を正常化させるためには「日本のスバルが参考になる」とか言い出した、というのがこの記事。
　……ないわー。
　たしかにスバルが生き残ることができたのは車種を絞ったこと、労使協調があったこと。それにトヨタからの支援もあったでしょうよ。稼働率の低い工場をトヨタ車の生産にまわしたなんてこともできたようですしね。
　でも、スバルの場合には「クルマに魅力がある」ことが根本にある。北米で異様な売れ方してますからね。

　まるで韓国GMにそれができるような話をしている。
　そもそも労使協調ができない時点で、韓国GMがスバルのようになれないことは明白なのですが。
　それ以前になにを生産するつもりなのやら。
　韓国が参考にするのはデトロイトの崩壊がどう起きたのかってことくらいで、日本企業は参考にはできません。

CARトップ特別編集　新車購入NAVI2018 スバル編 (CARTOP MOOK)
交通タイムス社
交通タイムス社
2018/2/19

ベンツとＢＭＷの販売台数、韓国が日本を初めて上回る（中央日報）

　韓日両国の文化の違いもある。大多数の日本人は小型車を好むが、韓国は相対的に中型・大型車の割合が大きい。韓国自動車産業協会によると韓国は１６０ｃｃ以下の小型車の販売割合が３３％水準だが日本は韓国の２倍の６６％に達する。輸入車業界関係者は「韓国人の相当数はまだ車両を身分の象徴と考える傾向があり、中型・大型車と輸入高級車市場が大きいと分析される」と話す。
（引用ここまで）

　記事中にいくつか日本よりもBMW・ベンツが売れる理由が挙げられています──

・ヒュンダイキアには日本のような高級車クラスが存在しない。
・他の外車メーカーが撤退した。
・格差が大きく、上位所得者には余裕がある。

　まあ、そのどれも正解ではあるのでしょうが、最大の理由は引用部分です。
　韓国では小型車なんか買ってしまったら最後、バカにされまくるのです。
　韓国では国策でゴルフカートに毛の生えたていどの軽量電気自動車を普及させようとしていた時期があるのですが、まったく売れずにメーカーも倒産しました。
　なぜなら、そんなものに乗っているということは恥だから。

　ソウルでが家賃が月3万円の半地下部屋に住んでいても、車がBMWかベンツであれば対外的なメンツはキープされるのですよ。
　バカみたいな社会だと思うでしょうが、それが韓国の伝統なのです。

　社会における価値観の中でもっとも重要視されるのはメンツであり、そのためになにかを犠牲にすることをまったく厭わないのです。
　最重視されるのがメンツであり、その強度で人間の上下が判断される。
　そして、その上下関係は滅多なことでは覆らないのですね。
　なので「上」を取ろうと必死になるのです。
　死ぬほど（比喩ではなく）借金をしてベンツ・BMWを買うような連中が存在する理由です。

　メンツの他に尺度として用いられるのは年齢で、少しでも年上であればもはや神と奴隷のような差になります。
　外国人へのインタビューで必須なのが年齢を問うことで、同学年の人間がどちらが年上かで言い争って殺し合いにまで発展する社会なのです。

　いつぞや元駐韓日本大使の武藤正敏氏が「この国に生まれなくて本当によかった」という話をしていましたが、100%同意しますね。

YB-06 かなり無理して買いました！ BLACK ステッカー
株式会社ゼネラルステッカー
2016/5/6

ソウル市内の交通事故死亡者、半数以上は歩行者（朝鮮日報）

　交通事故対策のためソウル地方警察庁が信号機システムの見直しに取り組む。現在は車両用の信号が赤に変わると同時に歩行者用の横断歩道信号は青になるが、今後は歩行者用の信号が青になる1－3秒前に車の信号が赤になるという。すると車両用と歩行者用の信号がどちらも赤になる時間が1－3秒ほど続くため、信号が赤に変わった際に停止線に止まれなかった車が歩行者をはねる事故を防げるようになる。ソウル地方警察庁は21日、これら一連の交通信号システムの見直しを今年中に施行すると発表した。
（引用ここまで）

　（ソウルの横断歩道を思い起こしている……）
　ああ、確かに車道が赤になったと同時に、横断歩道の信号が青になっていましたね。
　もっとも大半の韓国人が青になる前に渡りはじめていましたが（笑）。

　韓国の交通事情は劣悪で、日本から韓国支社に向かわされると最初に「車の運転をするな」といわれるのです。
　日本と同じ感覚で運転すると危険だから。
　歩行者の交通事故死率はOECDで堂々の1位。ちなみにこれでも半減しているとの話。

　そして韓国国内での移動にはバスを使うことが多いのですが、このバスもまた運転が荒々しい。
　つい先日の平昌プレ大会レポートでもちらっと書かれていましたね。
　市内バス、市外バス、高速バス問わずに荒い。
　さらに貸し切りの観光バスだと荒い上に車内でカラオケ大会。
　このあたりのバスの荒々しさも、前に比べたらマシになっているようですが。

　とまあ、こんな感じで韓国では交通事故に気をつけなければならないのです。
　ただ、歩道にスクーターがばんばん乗り込んできますからね。
　そんな状況で信号の切り替えにワンテンポ入れるような施策でなにか変わるかなぁ……。

　現状が「赤になったので停止線に止まれない車」にはねられる歩行者が多いわけで。
　逆に「信号は赤なのにまだ歩行者が渡ってない！」みたいにして車が突っ込んでくるかもしれない。
　それぞれの国民による気性まで組み入れて判断する必要があるかもしれませんね。

交通事故学（新潮新書）
石田敏郎
新潮社
2013/11/16

フォルクスワーゲン「韓国は米国と違って賠償できない」（中央日報）

「ディーゼルゲート（排ガス不正）」で米国の消費者に１４７億ドル（約１７兆４０００億ウォン）規模の賠償金を支払うことにしたフォルクスワーゲンの韓国法人が関連の立場を表した。

要旨は「韓国は米国と違って法的に問題にならず、賠償はできない」ということだ。アウディ・フォルクスワーゲン・コリアは２９日に出した釈明資料を通じて、「韓国・欧州では法的に任意設定（排出ガスソフトウェア操作）に該当しない。米国でのみ法的に任意設定を問題にすることができる」と一線を画した。「米国で出した賠償案はフォルクスワーゲンの法的責任を認めたものではない」とも付け加えた。

韓国・欧州をはじめとする他の国は米国と状況が違うため、米国のように賠償する計画はないという点を明確にした。フォルクスワーゲン側は「米国は排ガス許容基準が韓国・欧州に比べてはるかに厳格であり、車両の構造も異なる。米国以外の他の地域の法律・規定に適用したり影響を及ぼす事件ではない」と強調した。

韓国の状況については「（問題になった）ＥＡ１８９エンジンを搭載したディーゼル車は２００７年１２月－２０１１年１２月に環境部の認証を受けた。国内法上の任意設定規定は２０１２年１月から施行され、問題にならない」と主張した。米国では関連規定があるが、韓国では規定ができる前に導入されたため問題にならないということだ。

ただ、「道義的責任」は強調した。フォルクスワーゲン側は「今回のイシューを深刻に受け止めている。韓国の顧客の信頼が墜落したのは遺憾であり、道義的な責任を感じる」とし「政府部処と問題を早期に解決し、消費者の被害を最小化できるよう最善の努力をする」と明らかにした。

リコールに関しては「リコール（欠陥補償）承認を受けるために環境部と協議を続けている」とし「リコールに備えて顧客の便宜・特典を増やすための案と１００億ウォン（約９億円）規模の社会貢献計画を持っている」と述べた。

しかし国を問わず排ガスを操作した違法車両を販売したという点で、事件の本質は同じだという指摘がある。国内消費者集団訴訟を代理する法務法人バルンのハ・ジョンソン弁護士は「米国で排ガス操作を認めながら、韓国では差別対応している。米国レベルの消費者賠償案を韓国消費者にも同一に適用しなければいけない」と述べた。
（引用ここまで）

　フォルクスワーゲンは違法行為をしていないので、賠償はできないとはっきり言っている。
　ただ道義的責任はあるので、それを果たすとは言っている。
　それに対して韓国側も罰する根拠を持っていない。

　だけども、韓国人はその扱いに我慢ができない。
　法的責任を認めないことで位置づけが下にされている、ということになるのですよ。
　韓国人がなによりも嫌うことなのです。

　幾人かのユーザーはフォルクスワーゲンに対して民事訴訟を起こしたりもしていますね。
　その結果がどうなるかはまだ不明ですが、賠償を命じればまたもや人治国家であることを世界に喧伝する結果になり、却下されれば位置づけが下であることが確定する。
　いつもの「どっちにしても負け」の構造になってしまっているのです。
　そもそも法的根拠なしに罰しようという考え自体が間違いであることに気がつかないとダメなんですけどね。

　で、その代わりに犠牲の山羊となったのが、日産なのではないかなと。
　フォルクスワーゲンを罰することができない代わりに、似たような相手でかつ憎き日本企業をやりこめて国民の溜飲を下げたいのでしょう。
　ほとんど言いがかりにも等しいような話でリコールを強制しようとしている。
　実際にはルノーを相手にしているのも同然であることに気がついているのかいないのか。
　この話の行方、けっこう面白いことになると思うので続けてウォッチしていきましょう。