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韓国の高速鉄道KTXとSRT、1日で500件の不正乗車があった……いくら改札がないにしてもひどすぎない?

カテゴリ:KTX コメント:(91)
5年あまりでKTX・SRTなど旅客列車不正乗車164万件、1日800件(MBC・朝鮮語)
国会国土交通委員会所属のパク·サンヒョク議員がKORAILとSRT運営会社SRから提出された資料によると、2018年から今年8月15日まで不正乗車で摘発された件数は164万1572件と集計されました。

1日約800件が摘発されたわけです。

不正乗車が最も多く摘発された列車はKTXで、合わせて53万8000件で、続いてSRT50万6000件、ムグンファ号42万1000件、セマウル号17万5000件などでした。

不正乗車で摘発された場合、鉄道事業法に基づき乗車区間に該当する運賃だけでなく、最大30倍の付加運賃を追加で支払わなければなりません。

この5年間、不正乗車摘発で賦課された付加運賃は計277億2千万ウォンに達しました。

このうち料金が高い方のKTX不正乗車摘発による付加運賃が184億4千万ウォンで3分の2を占めました。
(引用ここまで)


 「乗客を信頼しているので改札を廃止した」ことになっているKTXとかITX-青春等の高速列車、特急列車ですが。
 1日につき800件のペースで無賃乗車が行われているそうです。
 ……いや、そりゃそうでしょ。

 改札なしでこれですからね。

KTXwetrutyou.jpeg

 信じてるけど裏切られているっぽいですよ(笑)。
 そもそも改札なくした理由は「全席予約制だから、車掌が見て回れば空き席でないところに座っている人がいればすぐ把握できる」とかいうものだったのですが。
 本当の理由は「自動改札を運営できなかった」のが実際です
 なお、撤去された自動改札はサムスン製だったそうです。


 で、KTXとSRT(KTXの車両を利用した別の高速路線)が5年と7ヶ月ちょいで100万件オーバーの不正乗車だそうで。
 計算してみたら1日500件の不正があるんですが、それは。
 しかもこれ、当然の話ではあるのですが「不正乗車として摘発された数」だけですからね。

 まあ……韓国人は子供の頃から地下鉄の不正乗車を英才教育されている人々なので。

ソウル地下鉄で子供の不正乗車が蔓延。43円を惜しんで「改札の下を通りなさい!」と親が命令する世界(楽韓Web過去エントリ)

 普通にこれくらいあるのか。
 ……それにしても1日500件はすげえなぁ。けっこうな便数あるにしたって。

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韓国の高速鉄道KTX、5本に1本が5分以上の遅延。遅延賠償金も増加の一途

カテゴリ:KTX コメント:(63)
タグ: KTX
「KTX・SRT 5台のうち1台は遅延」… 賠償額5年間120億ウォン(韓国経済新聞・朝鮮語)
KTXとSRTの遅延運行が毎年増え、KORAILとSRのサービス品質低下が懸念されるという指摘が出た。5台に1台は定時に到着できず、列車遅延運行で顧客に賠償する遅延賠償金が増加傾向にある。

国会国土交通委員会所属のチェ·インホ共に民主党議員が韓国鉄道公社とSRから提出された資料によると、全体列車運行回数のうち5分以上遅れた列車の割合はKTXの場合、2019年8.5%だったが、今年8月までに18%に増えた。SRTの遅延率は2019年6.3%だったが、今年9月までに20%に急増した。

韓国鉄道公社とSRは列車が20分以上遅延すれば遅延賠償金を支給している。列車遅延率が増加し、KORAILの遅延賠償金は2019年8億7000万ウォンから2023年10月29億ウォンに増えた。賠償金は今年末までにさらに増える見通しだ。

SRは2019年1億8000万ウォンから2022年12億ウォンに増加した。今年8月までに3億3000万ウォンを記録している。
(引用ここまで)


 国政監査ネタ。
 韓国の高速鉄道であるKTX、SRT(車両はどちらも同一)はそれぞれ18%、20%以上が5分以上遅延しているとのこと。
 ま、実際には99.8%が定時到着しているのですけどね。

韓国の高速鉄道KTXの定時到着率は99.8%と世界最高水準! なお、その陰に隠れて進んでいるヒヤリハットも……(楽韓Web過去エントリ)

 ただし、この場合の「定時到着」は15分59秒以内の国際基準。
 んで、20分以上遅れると切符の払い戻しなどがあるのでその20分だけは守るために、呼称等があっても応急処理をしてやり過ごすことが日常化していました。


 その甲斐もあって、2019年実績では遅延賠償金は8億7000万ウォンだったそうです。  ですが、2023年になって10月までで29億ウォンに激増。
 ……機材の老朽化でしょうかね。フランスのアルストム社製のKTX-Iが運行を開始したのは2004年。
 KTX山川(KTX-II)が運行を開始したのは2010年。だいぶくたびれているはず……と思ったら、なんか新規導入した編成のほうが欠陥が多いとの話も。

3700億ウォンをかけたKTXイウム……3年余りで欠陥140件発生(ニュース1・朝鮮語)

 KTXイウムははじめて動力分散方式を導入したものですが、乗り心地が悪いと不評だそうです。
 最高速度260km/hに抑えてもこれか……。
 動力分散方式にしたってことは、客車の下にモーターが置かれているってことだからなおのこと悪化したんでしょうね。

 まあ、韓国の場合はレールメンテの問題等もあるでしょうし。
 しかたないんじゃないかな、と何度か乗った立場から言えますわ。

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去年1月に起きたKTXの脱線事故、原因は「金属疲労で車輪が脱落した」からだった……脱落するほどの金属疲労が検査で見つからないかぁ

カテゴリ:KTX コメント:(75)
タグ: KTX 鉄道関連
1月に発生したKTX脱線の原因は…「金属疲労」によるホイール破損(中央日報)
去る1月忠北永東トンネル近隣で発生したKTX-山川脱線事故は「疲労破壊」によって車輪が突然壊れて発生したことが最終確認された。

また、壊れた車輪の硬度などが製作基準に満たない事実も明らかになったが、そもそも製作欠陥か、運行過程で発生したのかは明らかにできなかった。

(中略)

事調委は事故が起きた発端が車輪破損にあったと見て、事故車輪に対する外観検査と破断面分析、機械的性質試験、成分分析などを施行したと説明した。

その結果、事故ホイールが製作仕様で定めた使用限度(摩耗限界)には到達していない状況で金属疲労破壊現象により壊れたと分析された。

摩耗限界とは、車輪が走行しながら摩擦により径が減る許容値を意味し、摩耗による最大使用可能径は850mmであるが、事故当時の車輪の直径は869mmで余裕があった。 (中略)

事調委はこれとともに、コレイルが車両点検時に使用する既存の超音波検査方式では、車輪全体の部位の内部欠陥を早期に発見するのが難しいという限界も確認したと明らかにした。

結局脱線の原因が疲労破壊によるホイール破損のためであるのは見つけたが、製作欠陥なのか不良なメンテナンスのためかは確認できなかったという意味だ。
(引用ここまで)


 去年1月に脱線した韓国の高速鉄道KTX。
 当時から「脱線したのは車輪が突然外れたから」とされていて、原因が不明だったのですが。
 去年の12月に「金属疲労で車輪が脱落していた」との事故調査委員会の報告が行われていました。

 高速鉄道の車輪が金属疲労で脱落するまで検査で分からないとかある?
 いやまあ、新幹線とはなにもかも違うっていうのは理解していますけどね。

 韓国では高速鉄道の脱線事故が年4件起こっているとされています。
 フランスは50年以上の歴史の中、2020年の事故も含めて4回。新幹線も中越地震などの地震に伴う脱線が4回だけ。
 こうして考えてみると……こう、KTXはダイナミックですよね。


 KTXでこうして事故が起こっているのは韓国独自の技術で製造された(とされている)KTX山川が中心。
 フランスで設計製造、あるいは現代ロテムでライセンス生産されたKTX-Iについては交換時期が近づいているそうです。

KTX-1交換費用だけで6兆ウォン……30年ぶりに高速鉄道が大躍進する(マネートゥデイ・朝鮮語)

 一応、2004年から使用されたので、30年が経過する2034年まで使うことはできるそうです。
 ただ、フランスから導入された車両については野ざらしになっていた期間がけっこう長かったのでさっさと代替したいという気分なのでしょう。

 後継車両としては動力分散式を取り入れたKTXイウムを全線導入したいようですけどね。
 動力集中式であれだけ揺れていたのが動力分散式でどうなっているか、ちょっと興味がありますかね。

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韓国の高速鉄道KTXの定時到着率は99.8%と世界最高水準! なお、その陰に隠れて進んでいるヒヤリハットも……

カテゴリ:KTX コメント:(110)
【コラム】韓国高速鉄道KTX、99.8%は定時到着だなんて(朝鮮日報)
99.8%。これはKORAIL(韓国鉄道公社)が先日発表した高速鉄道KTXの定時到着率だ。今年は先月までに運行した3万303本のうち定められた時間に到着できなかった列車がわずか58本(0.2%)という驚くべき数字だ。KTXの定時到着率はここ5年で最も低かった時でさえ99.0%(2022年)と圧倒的だった。KORAILは「フランスは84%、ドイツは75%ほど(2021年)」として「世界最高レベルの定時到着率」と自画自賛している。

 一方で「この定時到着率は乗客が感じる『体感定時到着率』とあまりに懸け離れている」との指摘にKORAILの関係者は「国際鉄道連合(UIC)の基準を適用し、終着駅に15分59秒以内に到着した列車は全て定時に到着したと見なしている」と説明した。KORAILの資料を確認すると、これだけ遅れても「定時運行」に分類されたケースは全体の19.3%(5852本)に達していた。

 要するに5本に1本は遅れて運行しているわけだが、しかしこの数字も現実と大きな開きがある。記者は週末婚夫婦のため毎週KTXでソウルと釜山を行き来しているが、感覚としてはほぼ半分が定時に到着できていない。 (中略)

 不思議なことに遅延時間のほとんどが15分ほどで、20分を超えたのは1年でわずか3回だった。KORAILの関係者は「顧客からの抗議を解決する基準に従い20分以上遅延した場合は賠償する」と説明した。賠償金の支払いを避けるため「20分のマジノ線(最終防衛ライン)」だけは超えないようにしているようだ。
(引用ここまで)


 韓国に行った時、KTXは何回乗ったのかな。KORAILパス(外国人向けKTX乗り放題切符)を使って7〜8回ってところか。
 んで、メイン路線となるソウル−釜山間は417km、7万5000ウォン。
 これを2時間半で走るわけですが、だいたい5分くらいは遅延するイメージ。
 東海道新幹線なら東京−岐阜羽島間で2時間ちょい、1万1310円(ひかりで指定席の場合)。
 東北新幹線だと東京−くりこま高原駅間で2時間弱、1万2930円(はやぶさの場合)ですかね。

 ソウル−釜山間は数回乗ったけども、遅延がゼロだったのは1回はあったはずです。
 ……いや、がんばっていると思いますよ?
 片道7万5000ウォンの安くてそこそこしか速度の出ない高速鉄道のわりにはがんばってると思うんだけどなぁ。
 新幹線が高いのは震災時以外に脱線も衝突もしたことがないという安全神話に対してお金を払っているようなもので。
 正確でもある意味で当然の部分があります。


 それに比べたらKTXは脱線事故は毎年4件ほど起きています。
 去年には原因もなにも分からないのだけども車輪が外れて脱線とかしてましたね。
 そのていどなのですから、「15分59秒以内の遅延は遅延ではない」はとてもよい成績だといえるのです。

 2012年時点でもKORAILは同じような主張をしていて「15分59秒以内なら遅延ではないとか笑わせる」くらいの記事はあったのですけども。

[社説] KTX定時運行・安全性評価、自慢は禁物だ(世界日報・朝鮮語)

 「故障鉄」「事故鉄」ってあだ名がついているけども、遅延は最低限。
 なぜなら故障があっても応急処置だけして運行を続けるから。
 その結果が「なんだかよく分からないけど、いきなり車輪が外れて脱線」なわけですが。

 どちらにしても韓国としてはとてもがんばっていて、優秀な成績だとは思います。
 がんばってますね。

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韓国の高速鉄道、5年間で2万回以上の遅延をしていた……意外とがんばってない?

カテゴリ:KTX コメント:(69)
「KTX・SRT列車、5年間2万回以上の遅延運行」(聯合ニュース)
国会国土交通委員会所属国民の力ユ・ギョンジュン議員が11日KORAILとSRから受けた資料によると、SRTは2018年から今年8月まで5分以上到着が遅延した回数が合計1万7172回だった。一日平均10件近く列車が遅れたのだ。

KTXは2017年から今年8月まで7545件遅れた。ただし、16分以上遅れた数値だけ資料として提出した。国際鉄道連盟(UIC )基準で終着駅に15分59秒以内に到着した列車は、定時で区分するという理由からだ。16分未満まで含めると1万件以上と予想されるということだ。

SRTとKTXの列車遅延の理由としては、線路問題が最も大きかった。どちらも線路異常による脱線及び軌道離脱、それによる連鎖遅延がほとんどだった。

ユ議員は「高速鉄道の長所は迅速、定時性なのに定時性が確保できなければ国民に信頼を得られないだろう」とし「先端技術を基盤とした定時性確保のための努力が必要だ」と指摘した。
(引用ここまで)


 韓国の高速鉄道であるKTX、SRTの遅延回数がそれぞれ5年間と4年間で計2万回以上。
 SRTは4年8ヶ月で5分以上の遅れが1万7172回。
 KORAIL(韓国鉄道公社)は「国際的基準」である16分未満の遅延は遅延にカウントしないとのことで、5年8ヶ月で16分以上の遅延が7545件。16分未満も入れるとおそらく1万回以上とのこと。

 1日平均で5分以上の遅延が10回以上。
 思ったよりも健闘していると思いません?
 遅延理由は線路異常による脱線、軌道離脱、それによる影響での遅延。
 脱線が1年に4回以上起きているそうなので、さもありなん。


 でもまあ、全然健闘していると思います。
 ちなみに新幹線の遅延は1本平均で10〜20秒ほどだそうですわ。
 まあ、KTXと新幹線は別カテゴリなので比べるのは無意味ではありますけども。

 KTXはソウル−釜山間の400kmで5万9800ウォン。6200円。
 ざっくり東京−名古屋間が360kmくらいなのでのぞみの指定席で11300円。
 運賃が倍違うものは同一カテゴリじゃないので比べることは無駄。

 なにしろ韓国では14回も「ここ危険だから保守しておいて」って要請されていながら、実際に線路の保守は7回だけなんていうことしかやらないのですから。
 で、けっきょく重大な脱線事故を起こすっていうね。
 っていうか営業運転中の新幹線で脱線事故なんて地震のあった時くらいしかないよ……。

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韓国高速鉄道の脱線事故、14回に渡って「保守せよ」と指摘されていた場所だった……なお、保守回数はその半分だけ

「大田SRT脱線線路、事故前14回も保守せよ」と指摘(聯合ニュース・朝鮮語)
7月、釜山発水西行きSRT列車の脱線事故が発生した大田操車場周辺の線路に事故以前から補修が必要だという指摘が何度もあったにもかかわらず、適切な補修作業が行われなかったという主張が提起された 。

線路補修が事前に適切に行われれば事故を予防できただけに、SRT脱線事故が典型的な「安全不感症」による人災という分析が出ている。
25日、国会国土交通委員会所属のパク・サンヒョク(共に民主党)議員室が韓国交通安全公団から受けた「韓国鉄道公社(コレイル)およびSR鉄道安全管理体系の検査結果」報告書によると、 SRT列車脱線の原因は温度上昇によるレール変形と推定される。
航空鉄道事故調査委員会は現在、正確な事故原因を調査中だが、軌道方向がずれて列車が脱線した可能性が大きいと見ている。
交通安全公団の随時点検の結果、事故が発生した線路は2021年1月から2022年6月まで月1回施行した軌道検測車点検で「平面性誤差」などが検測され、14回も補修が必要だという指摘を受けた。
特に該当線路は既存線路と高速専用線をつなぐ「中継レール」区間であり、構造的に事故に脆弱だった点であると把握された。高速専用線はレール1m当たり重量が60kgであるが、中継レール区間は1m当たり50kgに過ぎない。 (中略)

これに対してKORAILは「軌道検測車保守指摘14回のうち7回保守を施行した」とし「構造的に脆弱な中継レール敷設により繰り返し間違いが発生したが、列車安全運行には影響がなかった状態だった」と反論した。
コレイルは「今回の軌道離脱は爆炎及び線路の構造的(中継レール)要因のためとみられる」とし「維持・保守とは直接的な関係がないと把握している」と説明した。 (中略)

国土交通部は、構造的脆弱性解消のために50㎏/mの中継レール区間70ヵ所を高速専用線に適した60㎏/m線路に置き換える方針だ。

線路の不十分な管理とともに、先行列車が異常を感知したにもかかわらず、後行列車の注意運転がなされていない点も事故原因と指摘される。

SRT脱線事故当時、機長と駅関係者の間の無線通信録音録によると、先行列車機長は大田操車場駅側に「私たちが出発した際に左右の衝撃が少しあるようだ」と報告したが、後続列車にはいかなる通知も行われなかった。
(引用ここまで)


 いつもの。
 7月に韓国の高速鉄道が脱線事故を起こしたのですね。
 幸いなことに脱線しただけで怪我人が11人ていどの事故で済んだものの、一歩間違えば大事故になりかねないものでした。
 当時の映像がこちらです。



 完全に乗り越えてしまっている形。


 脱線事故の起きた場所について、14回も線路を保守せよとの指摘があったにも関わらず無視。
 KORAILは「7回は対応した」って言っているので、指摘が2回あったら重い腰を上げて対応するという内規でもあるのかな。

 さらに先行車両から「衝撃があったので気をつけたし」との報告があったのだけども、それを後続車両に伝えることもなく。
 結果として脱線。


 直接的な原因はふたつあるようで。
 当日、急激に暑くなったことでレールが変形したこと。
 そして高速専用線と従来路線の切替地点であったこと、だそうで。

 っていうか、切替地点で脱線しやすいのであればもうそれは構造的なもので、SRTがどうこうとかKTXがどうこうって話じゃないのでは。
 韓国では高速鉄道で毎年4件の脱線事故が起きているとのことですが、それも当然か……。
 一応、それを意識してか「現在の中継地点の線路を高速専用線と同じ比重のレールに変更する」とはKORAILも語っているそうですが。
 じゃあ、今度はその手前の変更されていない部分がどうなるのって話なのでは。
 というか従来路線と高速路線で切り替えているという時点で、高速鉄道としては終わっているような。

 韓国のやりかたも分からないではない。
 事故が起きてしまうまで、事故は起きていないわけで(進次郎構文)。
 起きていない事故に対して対策をするなんてナンセンスなんですよ。韓国の感覚では。
 まあ、その結果が度重なる脱線だし、建築中のマンションが崩壊することなのですけどね。
 事故の確率は低いからへーき。

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韓国の高速鉄道、重要部品に亀裂が生じる→補修もせずにそのまま運行で4年9ヶ月放置……実はいつものことでした

カテゴリ:KTX コメント:(77)
SRT主要部品ひびわれたが…知りながらも4年9ヵ月間運行(朝鮮日報・朝鮮語)
国土交通部傘下の水西高速鉄道(SR)が高速列車であるSRT主要部品がひび割れて壊れて事故の危険があることを知りながらも、これを4年9ヶ月間事実上放置したという監査院監査結果が出た。

監査院は去る1日SRTを運営する公企業SRの定期監査結果を公開した。これによると、SRは2017年7月、 SRT 303号列車「ヨーダンパー(Yaw damper)取付台」という部分に亀裂が生じたことを発見した。「ヨーダンパー取付台」は、列車走行時に衝撃を吸収する「ヨーダンパー」が離脱しないように支える固定装置。この装置が故障すると、台車(客室)が激しく揺れて事故につながる可能性があります。SRは当時300号台10列車を自社調査したが、その結果303号を含め301・306・310号など4列車の10ところで「ヨダンパー取付台」にひびが入ったりボルトが損傷したことを確認した。

監査院は「SRの2017年12月、瑕疵発生報告書には(部品)割れ等による安全事故の発生が懸念されると書かれている」とし、「SRは(初めての欠陥発見後)4年9ヶ月が過ぎた今年4月現在までも臨時措置だけで亀裂部分などに対する補修をしなかった」と明らかにした。

これに対してSRは「コロナの影響で製作会社の出張整備が制限され、復旧作業が遅れた」とし、「軽微な亀裂で列車の安全には全く問題がない」と話した。しかし、2017年11月、釜山行きKTXが密陽市上東駅を通過している間、列車の「ヨーダンパー」が線路に落ちて1人が怪我し、車両2台が破損する事故があった。
(引用ここまで)


 SRT、という韓国の高速鉄道がありまして。
 ソウル駅近辺があまりにも混み合っていることから、ボトルネックになっている状況が長年続いています。
 で、水西というソウル近郊にある駅から釜山に向けてもう一本の高速鉄道を走らせています。
 途中からはKTXの路線と合流するのですけどね。

 KORAILではないSRという別の公企業が運営しています。
 車両はKTX-IIことKTX-山川とほぼ同一のものとなっています。
 けっこう長いトンネルを走るのですが、非常用出口に設置されているエレベーターが17ヶ所中14ヶ所で使えなくなっていたなんて報道もありましたね。

 で、そのSRTが先日、脱線事故を起こしました
 楽韓Webでは7回目としていましたが、実際には「高速鉄道だけで1年に4件ほどの脱線事故を起こしている」のだそうで……。


 んで、そのSRTが監査に廻されたところ、ヨーダンパーの亀裂を放置したままで4年9ヶ月走行したいたことが判明したそうです。
 ……いや、まあね。
 本家のKTXも連結器に亀裂を抱えたままで走っていたし、変圧器が爆発しても放置されていたので大丈夫でしょ。知らんけど。

 ちなみにちょっと調べたらKTXのほうでもヨーダンパーに亀裂が生じたまま走ってたそうですわ。

[単独] 「とんでもない故障」を抱いたまま走るKTX - 山川(YTN・朝鮮語)



 これがスクープされたのが2014年。
 で、最初の記事にあるように2017年11月に脱落して怪我人が出た……と。
 まあ、こうして事故が起こることなんて滅多にないので大丈夫、ケンチャナヨ……ってことなのでしょう。
 いつぞやの崩壊したマンション建設と一緒ですね。

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失敗の科学 失敗から学習する組織、学習できない組織
マシュー・サイド
ディスカヴァー・トゥエンティワン
2016-12-23

韓国高速鉄道、脱線事故を起こしたのは「予告された事故地点」であったためか?

カテゴリ:KTX コメント:(49)
「予告された事故」大田操車場脱線を防ぐためには(週刊朝鮮・朝鮮語)
去る7月1日、大田操車場で起きたSRT高速鉄脱線事故は線路と線路運営上の構造的問題が原因という指摘が出ている。 (中略)

大田操車場は京釜高速線をはじめ、京釜線、湖南線など全ての列車が集まる場所だ。当時、事故の余波で脱線車両が線路を長時間占拠し、後続の列車が最長6時間近く遅れたり、ダイヤから取り消されることも起きた。脱線による余波は週末まで続いた。これに線路メンテナンスを担当する韓国鉄道ナ・ヒスン社長と事故列車運営会社であるSRイ・ジョングク社長はそれぞれ謝罪文を上げ、国土交通部のウォン・ヒリョン長官も「高速列車が一般線を通ったり、列車が分岐する区間など脆弱な部分に対する特別点検だけでなく、現メンテナンス体系に対する全面見直しが必要だ」という立場を明らかにした状態だ。

大田操車場で繰り返される脱線事故を防ぐためにも、京釜高速線は大田操車場を経由せず、大田駅とまっすぐ続く高速専用線の構築が緊急だという指摘だ。(中略)線路建設を担当する国家鉄道公団(KR)によれば、今年から京釜高速船で大田操車場の地下に通過し、大田駅とまっすぐ続く5.96キロの高速専用線構築に乗り出す計画だ。来る2025年までに完工する予定で、総事業費は3700億ウォンほどと推定される。

だが、国家鉄道公団のこのような線路改良計画にコレイルが煮え切らない反応を見せており、工事を予定通りに終えることができるかは未知数だ。 (中略)

高速列車を在来線で運用する場合、最高速度を出せないことはもちろん、車輪摩耗や線路毀損が深刻になるなどの問題が少なくない。特に大田操車場を通り、益山まで降りる路線は線路がジェットコースターのように曲がりくねっている。夏の猛暑のたびに線路の伸びによる脱線リスクが大きいという指摘も受けた。ある鉄道系の関係者は「高速道路に乗らなければならないベンツやBMWを未舗装道路に入れ続ける」とし「車軸と車輪が破綻するしかない」と話した。
(引用ここまで)


 先日発生した韓国高速鉄道の事故原因がどうやら分かってきました。
 現場は高速鉄道が旧来線を通過する場所で、専用線ではなかったとのこと。

 というか、在来線を通ることができるので比較的安価に開通できるというような部分がKTX-I開通当時から言われ続けてきたのですが。
 もちろん、KTXといえども在来線区間では時速100kmていどしか出すことができず、なにが高速鉄道なんだって話でもあります。

 さらに「重くて速い」高速鉄道が走ることで線路の摩耗も早かった。
 つまり、線路のメンテナンスが間に合っていなかったために起きた事故なのではないか、という疑惑が出されていると。


 さらに複数の路線が乗り合わせているので、今回のように事故が起きれば各路線が止まってしまうというボトルネックのような場所でもあったそうですわ。
 ……ちなみにソウル駅発着はすでに飽和していて、事故を起こしたSRTがソウルからはやや離れた水西という駅を発着駅としているのはそれを避けるため。
 だけども、ソウルから離れた場所でまた合流していて同じようにボトルネックを引き起こしていたっていう。

 あれじゃないかなぁ……韓国には高速鉄道は早すぎたんじゃないかって感じです。
 原発のタービン建屋で雨漏りとか、塩害で原子炉が緊急停止しなくなってからのほうがよかったんじゃない?
 いや、煽りとか抜きで。
 定期的に脱線事故起こしているのはやばいって。

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