楽韓Web

KTX」有毒ガス噴出カーペット」敷いて12年間の運行（世界日報・朝鮮語）

はじめての韓国型高速列車となるKTX-山川特室の床に敷かれたカーペットの火災試験成績書が偽造されたという疑惑が提起された。このカーペットは2010年KTX-山川が初運行を開始するときから使用されており、現在もこのカーペットを装着した列車が運行されていることが確認された。KTXの運営主体である韓国鉄道（コレイル）と管理・監督省庁である国土交通省は、このような内容を情報提供受けても責任を先送りしたり、消極的な対応で一貫している。

9日、世界日報の取材を総合すると、鉄道車両のインテリア・改造工事企業A社は、2008年に中国で製作されたカーペットをKTX-山川車両製作会社、現代ロテムに納品した。現代ロテムはA社から納品されたカーペットでKTX-山川の特室を作ったが、納品の過程で提出されたA社のカーペットの火災安全基準試験成績書の中で演技有毒部分が偽造された状況が捕捉された。

A社は試験成績書をベルギーの研究所である「センテックスベル」から発行を受け、この報告書は監督のサイン韓国鉄道車両エンジニアリング（ロテコ）に送られた後、担当者確認を経た。しかし、センテックスベルは最近、本紙からの質問に「該当成績書は、センテックスレベルで発行されたものでは「明らかに違う（clearly not）」」と返信した。

センテックスベルはそれ以前の2007年にA社が独自に依頼した他のカーペットサンプルの成績書を発行しているが、A社が2008年の配達過程で提出されたカーペットサンプルの火災試験成績書の「燃焼時の煙の毒性」の項目の数値が同じした。文化財災害安全委員会委員長であるユン・ミョンオソウル市立大教授は通話で「このようなカーペット材料でも一本一本の材質や試験時の湿度が異なるため、テストを実施するたびに（数値が）異なるべきである」とし「これは理論的に成立しえない結果」と述べた。センテックスベルが発行された2007年報告書を利用して、2008年報告書を偽造したという推定が可能な部分である。 （中略）

国土部は、同じ内容の情報提供を受け「成績書を発行した試験機関（センテックスベル）で『発行日10年が経過した報告書は、保管していない』が確認された」とし「当時発行された元の成績書を得られないために試験成績書の偽造・変造かどうかについて、事実上確認が不可能だ」と判定した。しかし、センテックスベル研究所は、本紙の取材に明らかに発行事実がないという答えを送ってきた。
（引用ここまで）

　「韓国独自の高速列車」であるとされているKTXｰ山川でカーペット納入業者が証明書偽造を行った、というスクープ記事。
　まあ、韓国では証明書偽造は当たり前のように行われている事柄です。
　うちで扱ったものをざくっと紹介すると──

　F-16の中古部品を新造品として証明書偽造。
　原発の部品も高価なので安い部品を偽って証明書偽造。
　KTX関連でもブレーキ部品と枕木に証明書偽造。おまけにブレーキはどのロットをどの列車につけたか分からなくて全数検査。
　あとレールでも証明書偽造。
　スリオン、K9自走砲なんかでも証明書偽造。
　ちょっと毛色は違いますが、パスポートなんかでも本物とほぼ同じクオリティのものが出ているそうですよ。
　大規模なブローカーが存在しているのでしょうね。

　考えてみればチョ・グクの娘のインターン活動への感謝状偽造っていうのも、一種の証明書偽造か。
　あと、パラサイト 半地下の家族でも卒業証書を偽造するというシーンがありましたね。
　韓国ではいかに証明書偽造がポピュラーなのか、という証左のひとつといえるでしょう。

　で、今回はKTX特室のカーペットが火災時に有毒ガスを出すタイプのものだった、という疑惑。
　……普通すぎてなんの感想もないなぁ。
　この企業の言い分的には「KTXは安全に運行されるだろうから火事もないだろう」というところですかね。
　火事がないのであれば耐燃性だったり、ガスを出さないものにする必要はない。合理的な判断、というわけです。
　法律を破って積載してもめったに事故とか起きないから大丈夫、という考えの行き着いたものがセウォル号沈没事故だったのですけどね。
　ま、韓国社会そのものであると思います。

　Twitterで更新情報をお伝えしています。フォローよろしくお願いします。→Follow @rakukan_vortex

破損した窓ガラスにテープ貼って３００キロを走行したＫＴＸ…恐怖の２時間＝韓国（中央日報）

ＫＴＸ列車の窓が破損したが、接着シーツで臨時措置をしたまま翌日正常運行した事実が確認された。時速３００キロで走る列車の客室で強い風の音に苦しめられた乗客はあきれるという反応を見せた。

１５日、ＪＴＢＣ報道によると、この日午前９時３０分ごろソウル龍山（ヨンサン）駅を出発した木浦（モクポ）行きのＫＴＸ列車客室の窓ガラスは割れていた。１４日馬山（マサン）からソウル駅に向かっていたところ、線路の砂利が飛んで窓にぶつかりこのようなことが起きたというのだ。

客室の割れた窓ガラスには半透明の接着シーツがぼろぼろに貼られていた。列車が走り始めるとシーツは風によりはためいた。速度が高まるほど客室内部から聞こえてくる風の音も大きくなった。 （中略）

これについてＫＯＲＡＩＬ側は「直ちに代替する列車がなく、マニュアル通りに臨時措置を取ったこと」としながら「外部の窓は破損したが内部に強化ガラスが残っており、安全には問題がなかった」と説明したとＪＴＢＣは伝えた。
（引用ここまで）

　このニュース、最初にタイトルだけを見た時には「KTXのバラスト軌道で砂利がはねたかなんかでひびでも入ったんだろうなぁ……」くらいに思っていたのですよ。
　日本の電車でもたまにある話。
　まあ、原因は確かにその通りだったのですが。
　割れ具合がちょっと想像の範疇外だった。



　がっつり割れてましたわ。画像はJTBCのニュース動画からキャプチャ。で、ニュース動画がYouTubeにもあったので貼っておきましょう。



　二重窓のうち、外側が完全破損したので粘着シートで補修して……ということだったのでしょうかね。
　でも、これで最高時速300kmを出して終点のソウルまで走ってきたそうですわ。
　シートの貼り方も雑っていうか……シート貼った意味あるのか、これ。

　KTXには以前にもメンテナンスハッチが開いてしまった際にガムテで補修したなんてこともありました。これについては単独のエントリで書いてませんでしたね。書いたつもりだったのですが。
　準特急列車のITXが電源遮断装置に火災発生するということで、なぜかダクトテープで補修するなんてこともやっていました。
　まあ、一事が万事。韓国というものはこんなものなのです。
　今回はたまたま窓が破損しただけでそれ以上のことは起きなかったというだけの話。
　KTXが脱線事故を起こしても意識は変わらない。
　いつまたセウォル号沈没事故と同じことが起きても不思議ではない、とする楽韓Webでの話が理解していただけたのではないでしょうか。

SRT '50㎞トンネル区間」、緊急脱出口次々詰まっ（JTBC・朝鮮語）

この建物がいわゆる垂直出口です。ユルヒョントンネルがあまりにも長いために、このような垂直出口が17カ所に設置されています。建物の入口に近づくとドアが破損されています。床には、ボルトとナットが散らばっています。今現在、この垂直出口の75m下で高速列車が走っています。万が一、トンネル内で列車脱線や火災などの事故が発生した場合、乗客はエレベーターに乗って地上に脱出することになります。また、消防隊員はエレベーターに乗って事故現場に降りて行くことになりますが、ご覧のように故障したままです。緊急事態を想定して、階段を駆け下りてみました。約2分33秒かかりました。アパート30階の高さに相当する75mを歩いて上がるのはさらに困難です。通常のエレベーターに乗ることができれば1分もかかりません。

今から1年前に開通したSRT水西高速鉄道の「危険不感症」の現場を詳しくお届けします。水西高速鉄道は駅から直接列車が地下トンネルに入ります。このトンネルが50kmに渡って続くために、途中で避難路や出口を確保しなければなりません。JTBCの取材チームがトンネル内を確認しました。避難手段であるエレベーター17のうち、14個が故障しているか、脱出ドアが開かなかったりしました。 （中略）

出口あちこちで深刻な亀裂も発見することができます。
ひとつだけある大型消火器は毎月点検をするが、7月以降のチェックがされていません。 （中略）

火災時の煙を防いでくれる防火扉が故障していたのは12ヶ所でした。
エレベーターと防火扉の両方が動いた出口は1ヶ所だけです。
（引用ここまで）

　韓国鉄道公社であるKORAILの子会社であるSRが運用しているもうひとつの高速鉄道がSRT。
　ソウル駅の発着は飽和状態で増やすことができないので、中心部から外れた水西駅から50kmは独自の線路（トンネル）を走り、そこから地上のKORAILのKTX路線に合流するという手段を使っています。
　車両はまんまKTX2ことKTX山川を使用しています。
　先日、そのトンネルに敷設された線路が歪んでいるというニュースがありましたね。

　で、そのニュース関連でSRTについてちょっと調べていたところ、出てきたのがこれ。
　2017年の年末にあった韓国の中央日報傘下のケーブルテレビ局であるJTBCの独占映像。
　リンク先には映像もあるので見てみてくださいな。なかなかのオススメ映像ですわ。
　ひとつだけ画像をニュースから引用してみましょうか。


　えーっと「非常用エレベーターは高齢者が利用していただき、青少年及び一般の乗客は階段を利用してください」ですね。
　ま、そもそも17ヶ所の非常出口に用意されているエレベーターが14ヶ所で動かないってオチなのですけど。
　それ以外もホントにひどい。
　ケンチャナヨ工法ここに極まれりって感じ。
　以前、できたてほやほや（開通後半年）の仁川鉄道公社2号線の駅をレポートしましたが、あんなものはまだまだ序の口だったっていうことですね。
　非常用出口っていう普段目につかないところではこうなるのだといういい例をゲットできてしまいましたわ。

　そもそも高速列車が時速190kmで通過するという全長50kmのトンネルで17ヶ所しか非常用出口がないのですから。
　事故なんて起きる確率は少ないから大丈夫でしょう。
　韓国の基本的な建設方針ですね。別名セウォル号方式ですけども。

韓国、高速鉄道トンネルで線路に歪み…１カ月前から深夜補修工事（中央日報）

ＳＲＴ（水西高速鉄道）が通過する韓国国内最長のユルヒョントンネル（５０．３キロ）の一部の区間で線路が上下左右にゆがむ現象が発生し、１カ月前から深夜の補修工事が行われていることが明らかになった。線路のゆがみは脱線や転覆事故につながるおそれがある。

韓国鉄道施設公団とＳＲＴ運営会社ＳＲによると、線路のゆがみが発生した区間は水西（スソ）駅から１８キロほど離れた地点の地下、城南（ソンナム）－龍仁（ヨンイン）の間にある。問題の区間は約３００メートルほどで、先月初めに欠陥が見つかった。

線路がゆがみば列車の揺れが大きくなり、ひどい場合は事故が発生することもある。このため工事を担当した鉄道施設公団とメンテナンス担当のＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）、施工者が緊急補修工事をしている。工事はＳＲＴの運行がすべて終わった深夜に一日平均３時間ずつ行われている。

このためＳＲＴは先月６日から該当区間を通過する際、普段は時速１７０キロだった速度を半分近い時速９０キロに落として走行している。

線路のゆがみが発生した原因にはまず不良施工が挙げられる。公団関係者は「該当区間はコンクリート路盤の上にまたコンクリートを注いで道床を造り、その上に線路を敷設する方式で工事が行われた」とし「路盤と道床の造成工事に問題があったようだ」と述べた。

トンネル内のコンクリート打ちは湿度などいくつかの条件を適切に合わせる必要があるが、これが不十分でコンクリート路盤と道床がきちんとつかず、列車運行による振動でその隙間がさらに広がって線路がゆがむという説明だ。 （中略）

しかし不良施工よりもユルヒョントンネルが通過する区間に存在する「新葛（シンガル）断層」などの影響のために線路のゆがみが発生するという見方もある。実際に断層の影響である場合、補修工事は一時しのぎにしかならないということだ。 （中略）

匿名を求めた鉄道業界の関係者も「ユルヒョントンネルの状態が不安定だという話が業界の内外から出ている」とし「全面的な安全診断が必要だという意見が少なくない」と伝えた。
（引用ここまで）

　韓国の高速鉄道として知られているKTX以外にも高速鉄道がありまして。
　SRTがそれで、韓国鉄道公社であるKORAILの子会社が運用しているというものです。
　ソウル駅の発着が多すぎて増便ができないことから、ソウルからちょっと外れた水西駅から発車して途中までは自社所有の線路を走り、混雑がなくなった場所以降は韓国鉄道公社の線路を使用するという方式を用いて最大需要のあるソウルー釜山間を増便するために作られた路線ですね。

　運行開始直後から超振動高速列車として名を馳せていました。
　ちなみにKTX2をそのまま流用しての運用なので、いくら揺れるにしてもここまで揺れるのはおかしいという話は出ていたのですね。
　YouTubeの動画もあるので見てもらったほうが早いか。


　当時から「この揺れだと線路に歪みがあったりするのかなー」とも思っていたのですが、案の定でした。
　原因はトンネルの施工不良か、あるいは地盤自体に動きがあるのか。
　これは前者のほうがまだ救われるパターンだな……。

　ちなみにSRTは水西駅からの独自路線は50kmほど。ほぼ全線トンネルを行くのですが（今回の歪んだトンネルというのがそれ）、事故があった際には非常口からエレベーターで消防士が向かったり、乗客が脱出することになっています。
　この50kmのトンネル区間中に17ヶ所の非常口があって、そのうちの14ヶ所でエレベーターが故障中だったというニュースもありました。それ以外にもいろいろとひどいので後でこのニュースもピックアップしましょうか。

韓国高速鉄道ＫＴＸ脱線事故の原因は「施工ミス」（中央日報）

「施工ミスがあった。最初からケーブルを誤って連結していた」。

昨年１２月８日に発生した江陵（カンヌン）線ＫＴＸ脱線事故の原因の信号システムエラーは工事の問題で発生したことが分かった。線路転換器が正確に作動するかどうかを表示するケーブル（回線）を誤った位置につないでいたということだ。

ＫＴＸ脱線事故調査状況に詳しい政府関係者は１７日、「国土部傘下の航空鉄道事故調査委員会が、事故発生の線路転換器と清凉信号所を連結するケーブルが逆になった経緯を調査した結果、工事の過程で誤って連結されたためという事実を明らかにした」と述べた。

事故当時、信号ケーブルさえ正確に連結されていれば線路転換器の異常と位置を正確に感知し、列車に「運行」でなく「停止」信号を送って事故を防ぐことができた。

また、この関係者は「開通後に該当ケーブルに触れたことはなかったと把握している」と伝えた。施工が誤った状態で特別な措置なく列車の運行が続けられてきたということだ。

このように不良工事による事故発生が確認されたことで、鉄道の建設を担当した韓国鉄道施設公団は責任を免れなくなった。さらに公団側は開通前にこれを正す機会があったことも分かった。開通前に最後に施行された「連動検査」が徹底的に行われなかった。連動検査とは、予想可能なあらゆる状況を仮定して、線路と信号システムが正確に作動するかどうかを確認する総合性能検査。

公団によると、事故地点に関する連動検査は２０１７年９月１７日に実施された。ところが運行を担当するＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）の関係者は参加できなかった。公団側が検査の事実をまともに通知しなかったからだ。結局、公団と現場監理の関係者だけが参加した中、午前１０時から２時間の検査が行われた。しかしケーブルが逆につながっている点を発見できなかった。

政府関係者は「連動検査はさまざまな問題状況を仮定して実施するため、徹底的にしていればケーブルが誤ってつながれていたことに気づかないはずはない」とし「事故調査委が当時の検査項目や結果を提出させて確認した結果、調査の内容は不十分だったことが確認された」と明らかにした。続いて「連動検査は非常に重要であり、長ければ２日間かけて実施したりするが、当時の検査はわずか２時間で終わったということ自体が理解しがたい状況」と話した。
（引用ここまで）

　去年の12月に起きた江陵線でのKTX脱線転覆事故の原因が判明。
　やはりというか、なんというか施工時からの配線ミス。
　しかも、1年間放置されたままだったという。
　まあ……想定通りの結果ではありますね。

　この江陵線は平昌オリンピックのためだけに作られた高速鉄道です。最高速度は時速250kmに絞られていますが、車両はKTX2山川を使った最新のもの。
　ただし、とんでもない突貫工事。記事中にもあるように事前の検査は2時間だけ。試運転ではATSが作動せずに死亡事故を起こしました。
　楽韓Webでは「どうしても安全に不安がある」という話をして平昌冬季オリンピックに行くことを回避しましたが、実際にはそれが正解だったということになります。
　去年12月まで脱線事故が起きなかったのはただ単に運がよかっただけ。
　怪我人が14人で済んだもの江陵駅側から出発したばかりだったので加速が乗り切っていなかったというだけ。時代遅れの動力集中方式でよかったですね。
　オリンピック期間中、事故が起きなかったのはサイコロの目がたまたまよかったからだったというオチでした。

　まあ、これもまた異なるセウォル号事故なのですよ。
　ただ、事故が起きた中でもそこそこ運がよかったので怪我人で済んだというだけ。この事故ですら「ひやりはっと」のレベルである可能性すらありますよ。いや、本気で。

「破裂続く……」危険な熱水送管443ヶ所、三ヶ月かけて交換（聯合ニュース・朝鮮語）
韓経：＜ＫＴＸ脱線＞天下り社長「コード」合わせて安全管理に穴（韓国経済新聞）

韓国地域暖房公社が高陽市ベクソクヨク近くで発生した熱水送管破裂事故の再発防止対策を発表したが、「牛を失ってからの牛舎修理」（訳注：「後の祭り」の意）との指摘が出ている。

特に暖房公社は事故区間のリスクを知っているのにすぐに措置していなかったなどの管理不十分であったことが分かった。 （中略）

暖房公社は、1991年に埋設された熱水送管接続区間の溶接部カバーが破裂したのが事故の原因と推定されると明らかにした。 （中略）

暖房公社は先月、高陽市全体の熱水送管を対象に損傷や補修履歴、腐食などの寿命を低減する要因を反映した「余命」を評価する危険現況も調査を行った。

高揚地域総1220個の区間、341km熱水送管の約10%に相当する127個の区間、34.1 kmが今後使用できる期待年数が「0年」になる危険等級1等級に分類された。

事故区間は実質的に期待寿命40年より7年より使用した評価が出た。

すぐに補強・交換工事をしたら、事故を防ぐことができるという指摘が出てくる理由だ。 （中略）

暖房公社も最近の列車脱線事故が発生したコレイルのように専門性が不足している「落下傘社長」があるという指摘で自由ではない。
（引用ここまで）

特に先月１９日から３週間で大小１０件ほどの事故が発生し、韓国鉄道公社の安全不感症が慢性化したのではないかとの指摘が出ている。相次ぐ事故の裏に政治家出身の天下り社長の専門性不足があるという批判も提起される。 （中略）

鉄道公社区間で列車事故が頻繁に発生したのは国会議員を２期務めた呉社長が就任してから本業である鉄道サービスをおろそかにしたためという指摘が出ている。
（引用ここまで）

　死亡事故の起きた暖房（オンドル）用の温水管破裂事故。
　そして、大規模脱線の起きたKTX。
　暖房公社とKORAIL（韓国鉄道公社）のどちらもが「落下傘社長」であるために、安全に気を配らなかったのが事故の原因……というような話が韓国メディアから盛んに出てきています。

　暖房公社の社長は国会議員補佐出身。コレイルの社長は2期国会議員を務めて、かつ学生運動出身のいわゆる「ムン・ジェインの運動圏仲間」の一員。
　なんら技術を知らない人物が「落下傘就任」（日本でいうところの天下り）したからこそ安全管理に問題が出たのではないか、というね。
　まあ、そういう部分に問題の原因を求めたがる気持ちも分からないではないですが。
　社長の出身がどこだろうとなんだろうと、安全を第一に考えるべきでしょうに。

　要するに「どこかに悪い人間がいたからこれらの事故は起きたのだ」ということにしたいのですよ。
　楽韓Webがいうように「韓国社会の映し鏡としての事故」ではない。
　自分がその事故の要因に連なるようなものではなく、特定の悪人が存在しているので事故が起きたのだ……と。
　そんなわきゃないわなっていう。
　社会自体の問題から目をそらすにはいい視点かもしれませんけどね。

「天下り」とは何か (講談社現代新書)
中野雅至
講談社
2009/12/20

KTX脱線事故、ポイントのケーブル誤接続を1年以上放置か（朝鮮日報） Web魚拓 1/2

　記録によると、ソウル側の指令はポイントに問題があることを確認し、江陵駅の指令に「速やかに初期対応チームを送れ」と指示した。2分後、作業員がポイント故障を確認するために出発した。しかし、対応チームが向かった場所のポイントは正常で、付近にある別のポイントが故障を起こしていた。ポイントが故障を起こした場合、江陵駅に問題を知らせる信号が届くことになっている。しかし、2カ所のポイントの通信系統が誤って接続されており、指令は別のポイントが故障を起こしたと勘違いした。作業員はそれも知らずに正常なポイントの修理に出動したことになる。

　午前7時17分、ソウルの指令は「KTX806（事故列車）の（江陵）発車に支障はないか」と尋ねた。これに対し、江陵駅の指令は「発車可能だ。ポイントから発車可能との信号が届いている」と答えた。しかし、事故列車が通過したポイントは故障した状態だった。

　9分後の午前7時26分、事故列車の運転士は指令に出発進行を知らせ、指令も列車を出発させた。5分後の午前7時35分、事故列車の運転士から「江陵基地の分岐線を通過中、列車が脱線した」との通報があった。指令は驚き、「列車が脱線したのか」と問い返した。

　韓国鉄道事故調査委員会によると、故障を起こしたポイントと近隣のポイントは昨年9月に設置された当時からケーブルが誤って接続されていたとみられる。調査委は▲昨年9月から2カ所のポイントのケーブルが誤って接続されていた▲江陵線のKTX開通以降、保線作業の過程でケーブルを誤って接続した－－という2つの仮説を立て、調査を進めた。これまでの調査では、前者の可能性が高いという。

　だとすれば、KTX江陵線はポイントに問題があったままで、高速列車を1年間にわたり運転していたことになる。1年間も事故なしで運転できていたことにも疑問だ。現在推定されるのは、2カ所のポイントに対する「停止」「進行」信号が常に一致していたとみられることだ。専門家は「結果的に運がとんでもなく良かった」と指摘する。
（引用ここまで・太字引用者）

　ようやく事故の全貌が明らかになりつつある、といったところですかね。
　当時、ポイントの確認に行った作業員が事故直前にケーブルに触ったのではないか云々だのいわれていましたが、結果的にはもっと悪い原因でしたわ。

　「ポイントAが故障で切り替わっていない」という情報を確認。
　　　↓
　作業員をポイントAの現場に派遣してチェック。
　　　↓
　ポイントAは問題なし。
　　　↓
　「問題なし」と報告。江陵からKTX発車。
　　　↓
　実際に故障していたのはポイントB。
　　　↓
　KTXがポイントBに乗り上げて脱線。
　　　↓
　原因はケーブルの誤接続でポイントAとBの情報が入れ替わっていたから。

　……という感じかな。
　施行当時からすでにケーブルが入れ違えていたのではないかとのこと。
　これまでなんともなかったのは、ただ単に運がよかったというだけ。

　昨日、運が悪くなければ韓国ではなんとかなる、と書きましたが。
　それがちょうど証明された形かなぁ……。
　これまでポイント故障がなかった。
　故障があっても江陵駅から5分のところで、KTXが鈍重なために加速が十分でなかった。
　たまたま、今回は14人だか15人だかの怪我人だけで済んだというだけ。

　韓国国内では「これは第2のセウォル号事故である」なんて報道も出ているのですが。

韓国の高速鉄道脱線事故は「第二のセウォル号」？異常を感知も運行止めず（レコードチャイナ）

　第2の、とかそういう問題じゃない。
　セウォル号こそが韓国社会の映し鏡なのですよ。
　だからこそ同じような事故がいくらでも起きるし、これからも起き続けるのです。

誤ってささったケーブル……KTX事故直前誰が触れたか（中央日報・朝鮮語）

9日国土交通部とＫＯＲＡＩＬなどによれば事故地点の南江陵分岐点に設置されたポイント切替機が正常作動するかを表示してくれるケーブルが間違って繋がれて信号システムにエラーを起こした事実が初動調査で明かされた。

事故地点の線路切り替えシステムに異常が生じた状況で列車に「停止」の信号を送信する必要があったにも関わらず、「通常の進行」の信号が出たままで脱線を引き起こしたというのが国土部航空鉄道事故調査委側の推定である。

ポイント切替機が正常に動作しなかったために、列車が乗っているレールが途中で途切れる状況が生じるため脱線したというものだ。もしこの信号ケーブルが正常に接続されていた場合脱線事故を防ぐことができたということだ。

問題は、なぜケーブルが正しく接続されていなかったのかという点だ。このケーブルが接続されたのは、事故地点から少し離れた南江陵信号場内の信号の機械室である。6月嶺東線が江陵駅と江陵車両基地まで続き、設置されたものだ。 （中略）

ある鉄道業界関係者は「事故直前南江陵信号所で何が起こったのかを明らかにするのが脱線の原因を究明するために重要だろう」とし「もし誰かがケーブルを任意に触れたら明らか人災となる」と指摘した。

彼はまた、「脱線を起こしたもう一つの原因である線路の切り替えシステムのエラーも、なぜ起きたのかを明確に確認する必要がある」とし、「開通して1年程度しかならなくて線路安定化ができなかったのか、それとも当初不良施工であったかどうかを計算して根本的な解決策を見つける必要があるだろう」と付け加えた。
（引用ここまで）

　というわけで、事故そのものはポイント切替ができていないところにKTXが突っこんで脱線したというものであることが確定しました。
　なんというか……初歩的ミスというか。
　ポイントが切り替わらなかった理由というのが、切替機のステータスを送る信号ケーブルが間違って接続されていた。そのために発車できるという信号を送ってしまった、ということらしいのですね。

　原因としてメンテナンスミスや不良施工だったというものと、誰かがケーブルに触れたためにそうなったのではないかというものが挙げられています。
　で、不良施工やメンテナンスミスの可能性は低く、なんらかの形で当日にケーブルを入れ違えたのではないか……と。
　そもそもシステム的にフールプルーフやフェールセーフになっていない、ということだけでも驚きなのですが。
　ケーブルを間違ったほうに入れ替えることができる、という時点でシステム設計が間違ってますよねこれ。
　まあ……「韓国だから」というだけですべてが説明できてしまうところが怖ろしくもありますが。

　韓国は安全係数を低くすることでここまで成長してきたのですが、ここまで成長してしまったらひとつひとつの事故が大きなものになってしまう。
　それがセウォル号沈没事故であり、今回の脱線事故でもあるわけですね。

ただいま半額セール中
図解・TGVvs.新幹線 : 日仏高速鉄道を徹底比較 (ブルーバックス)
佐藤芳彦
講談社
2008/10/20

•