楽韓Web

江陵線KTX脱線「信号制御システムのエラーが原因」と推定（聯合ニュース・朝鮮語）

8日午前に発生した江陵線KTX列車脱線事故は初動調査の結果、南江陵分岐点の信号制御システムのエラーが原因として特定された。

9日、国土交通省とコレイルによると、前日の現場に派遣された国土部航空鉄道事故調査委員会は、肉眼で事故点を見て回った後にこのように診断したと伝えられた。
関係機関によると、8日午前7時30分の列車脱線直前に江陵駅とコレイル管制センターにはKTX江陵線嶺東線が分かれる南江陵ジャンクション一帯信号制御システムのエラー信号が捕捉された。

これにより、コレイルの従業員がマニュアルに基づいて現場に投入されて点検する間にエラーが出た「21A」線路の信号は正常に戻ってきたが、後に従った事故列車がそのまま進入した「21B」線路で脱線事故が起こったものだ。
事故当時、負傷した江陵駅職員は、現場での信号システムエラーをチェックしてけがをしたことが分かった。

信号システムエラーと関連し、いくつかの鉄道業界関係者は、開通してから1年が経っていないKTX江陵線のメンテナンスが適切に行われていないか、そもそも不良施工された可能性があると推定した。
南江陵分岐点の線路転機と信号制御システムは、昨年6月に設置され、温度が正常であるときは、特別な問題が表示されないが、気温が急降下し、エラーが発生したということだ。

KTX江陵線は全区間複線電鉄だが、この日の事故が起きた江陵駅～南江陵駅区間は単線区間である。
このため、この区間を行き来するKTX列車は上下線が信号を待って交互に運行する。
（引用ここまで）

　……高速鉄道で単線区間？
　え、マジで？

　と江陵線を調べてみたら本当に単線区間あったわ。珍富駅以降2カ所の信号場があって単線。
　本当に需要のないところにオリンピックだからという理由だけで敷設したってことですね。
　終点の江陵あたりは競技も行われないので単線でいいだろうっていう投げやりなインフラ整備だっということがよく分かります。
　その切り替えポイントが切り替わっていなくて乗り上げたということでしょうかね。まだ詳細はよく見えていません。

　急激に気温が下がったから信号システムにエラーが出たっていうのもすごい話で。
　あのあたりが寒くなることなんて最初から分かり切っていたことでしょうに。
　事故規模の割に負傷者が十数人で済んだというのも、トルクのない動力集中方式であったおかげ。
　発車して5分ていどでの事故だったということなので、また速度に乗り切れていなかったのでしょうね。
　このレベルでもヒヤリハットの頂点でない感じがするなぁ。
　ハインリッヒの法則でいうところの軽微な事故、に相当する感触です。
　平昌冬季オリンピック期間中になにごともなかったっていうのは、運がよかっただけ……なのでしょうね。

韓国高速鉄道KTXが脱線、乗客7人けが（朝鮮日報）

　KTX江陵線が脱線事故を起こしました。
　KTX江陵線ということは、今年の平昌オリンピックのために敷設された新規路線。
　最高時速は250kmに制限されているあの路線ですね。試運転でATSが作動せずに死亡事故を起こしたアレです。
　ざっくり見てみると機関車である先頭車両は完全に脱線して上下線をふさいでいます。
　ニュース動画がありましたのでどうぞ。


　乗客198名のうち、14名が負傷。幸いなことに死者はなし。
　KTX山川（KTX-II）なので定員は363名。およそ半数が乗車していたということですね。
　江陵からソウルに向かう途中での事故ということなので、この週末にソウルに遊びに向かう人なんかがけっこう多く乗っていたという感じでしょうか。

　江陵線の試運転の事故の時に「明らかに突貫工事が過ぎる。ひとつひとつなら見逃せる危険性でも重なると指数関数的に事故の確率が上昇するので平昌オリンピックにはいかない」という話をしました。
　まあ……残念なことにその指摘が的中したように思えますね。

　2011年、2013年、2016年の脱線事故に続いて4回目の脱線事故。構造的になんらかの問題があるのは間違いないでしょ、これ。

数百億円の列車、運行できず放置＝韓国（中央日報）

総額２０００億ウォン（約２００億円）の事業費を投入して開発した先端ティルティング（Ｔｉｌｔｉｎｇ）列車と超高速海霧（ＨＥＭＵ－４３０Ｘ）列車が事実上、使用されず放置されている。これら列車の開発が終わる頃に政府の政策が変更したからだ。

国会国土交通委員会で宋錫俊（ソン・ソクジュン）議員（自由韓国党）が国土交通部から提出を受けた資料「ティルティング列車・海霧（ヘム）列車開発現況と活用案」によると、ティルティング列車の開発に８６０億ウォン、海霧列車に１１４０億ウォンが投入された。これを合わせると２０００億ウォン規模だ。しかしこれら列車は現在、活用案もなく忠清北道五松（オソン）の韓国鉄道施設公団五松車両基地に長期保管されている。 （中略）

時速４２０キロに達し、フランス（５７５キロ）、中国（４８６キロ）、日本（４４３キロ）に続いて世界で４番目に速い海霧列車も事情は同じだ。２００７年に開発に着手した海霧列車は２０１３年３月、最高時速４２１．４キロを出し、注目を集めた。

海霧はＫＴＸのように一番前と後ろの動力車が車両を引っ張っていく動力集中式でなく、動力が各車両に分かれているため別の動力車が必要のない動力分散式車両で、外国の超高速列車もほとんどがこの方式だ。

２０１２年５月に開かれた海霧列車出庫式で当時の権度ヨプ（クォン・ドヨプ）国土海洋部長官は「中国、日本をはじめとする世界各国が高速列車の開発に努力している状況の中、４３０キロ級の高速列車の開発に成功したことで年間２５０兆ウォンにのぼる世界市場でシェアを確保できるようになった」と述べた。ソウル－釜山（プサン）を１時間３０分で走破し、輸出もするというのが政府の計画だった。

しかしその後、海霧列車が高速で走るために必要な線路や信号システムなどの改良事業は全く進まなかった。新設された湖南（ホナム）高速鉄道の一部区間に試験線が建設されたのがすべてだ。さらに海霧列車の商用化のために必要な線路改良規模と費用推算のために鉄道施設公団が昨年推進した研究も国土部が中断させたことが分かった。
（引用ここまで）

　2014年に「時速420km出せる次世代KTX」という触れこみで開発完了がアナウンスされたのがHEMU-430Xでした。
　プロトタイプは2012年に公開されていまして「ベンチ上では時速430kmを記録した」ということでHEMU-430X。
　当時、「トレッドミルでなら100mを10秒切ったみたいな話だな」と言ってましたが、KORAILは真面目に「ソウル－釜山間を1時間半で結んでみせる」と大見得を切っていましたね。

　その後、現在あるKTXの路線で走らせてみたところ、ソウル－釜山間を停車駅がふたつしかない理想的な走行状態でも平均時速で219kmしか出せずに1時間54分にしかならなかったという状況でした。
　現状のKTX2でも2時間30分ほどかかるのですが、これは停車駅がソウルと釜山を含めて10ある状態で。
　要するに高速鉄道を走らせるには車両だけあってもダメで、軌道が整備され、信号システム等々のインフラが揃ってないことがダメっていう当たり前の話が分かっただけだったというオチ。

　現状のKTX2の最高時速は305kmくらいなのですが、これをHEMU-430X用に時速350kmが出せるようにインフラ改良するとさらに6700億ウォンが必要になるという試算でした。
　そんなお金を出しても1時間半でソウルー釜山間を結ぶことはおそらく無理。
　ということで封印された、と。

　ヘムが「海霧」であるという知見が得られたのが最大の収穫かな。
　なんでそれが高速鉄道のネーミングに用いられたのかは不明ですが。
　実に韓国的なオチであったように思いますね。

300億円投じた仁川空港KTX4年で廃線、国際空港と高速鉄道に相乗効果なし（朝鮮日報）

　地方から仁川国際空港まで1本で行ける仁川空港行きの韓国高速鉄道（以下、仁川空港KTX）が開通から4年で廃止されることになった。仁川空港KTXは2014年6月に開通、一日に京釜線12回、湖南線4回、慶全線・東海線・全羅線各2回の合計一日22回、仁川空港を行き来していた。ところが昨年、ソウル駅から仁川空港駅まで仁川空港KTXを利用した乗客は一日平均3433人に過ぎなかった。全座席数が1万4970席なので77％が空席だったことになる。誰がどのような理由で同事業を推進したのだろうか。

　仁川空港KTXは2010年、鄭鍾煥（チョン・ジョンファン）国土海洋部（省に相当）長官時代に、「KTXに仁川空港とつなぎ、鉄道運営を効率化する」として推進された事業だ。同部の洪淳晩（ホン・スンマン）交通政策室長＝当時＝が主導した。ところが、韓国政府系シンクタンク・韓国開発研究院（KDI）の予備妥当性調査では費用便益比（B/C）が0.93と評価が低かった。B/Cが1未満というのは投資した費用に見合った利益が出ないという意味だ。事業進行が妥当かどうかを問う総合評価（AHP）指標は0.502で、最低基準（0.5）をかろうじて上回る程度だった。KDIは当時、「経済的妥当性がやや不十分なので、事業を施行するかどうか慎重に判断しなければならない」としていた。

　それにもかかわらず、国土海洋部は総事業費3000億ウォン（約300億円）以上かかるこの事業をゴリ押しした。KTX路線が唯一なかった仁川市も同事業を積極的に支持した。劉正福（ユ・ジョンボク）仁川市長＝当時＝は「仁川発KTX事業は私の最大の公約だ。仁川市民の交通利便性のため絶対必要だ」と主張した。11年6月に着工、新京義線（京畿道・ムンサン－ソウル・竜山）と仁川空港鉄道をつなぐ水色連結線（2.2キロメートル）を新たに作り、空港鉄道路線を高速鉄道が通れるよう、既存の線路を改良する作業などに3031億ウォン（約304億円）が投じられた。

　だが、実際にふたを開けてみると、料金が高くて時間もかかる「厄介者」になった。釜山駅からKTX路線に沿って仁川空港まで行けば7万2100ウォン（約7200円）かかるが、釜山駅からKTXでソウル駅まで行き、そこから空港鉄道に乗り換えれば6万7300ウォン（約6750円）で済む。ソウル駅から仁川空港駅までKTXでは約50分だが、空港鉄道を使えば直通で43分だ。このため当然、仁川空港KTXは座席の77％が空席となった。

　それでも、平昌冬季五輪開催時は仁川空港から江原道江陵に直接行ける大量の交通手段が必要だという理由で路線がそのまま維持された。16年5月に韓国鉄道公社（KORAIL）社長に就任した洪淳晩氏（17年8月まで）は「（仁川空港KTXは）平昌冬季五輪時に選手団や観客を輸送する最も速くて安全な手段だ」と述べた。
（引用ここまで）

　予告されていた仁川空港と各地方都市を直接つなぐKTXが廃止になりました。
　廃止になったのはソウルー仁川国際空港間での運行です。
　で、競争力がないっていうのは最初から予告されていたものである、という記事。


　実際に使ってみたのですが、驚くくらいに乗客がいませんでしたからね。

　じゃあ、なんでそんなものを無理矢理に通したかというと、ひとつは記事中にある仁川市長によるゴリ押し。
　もうひとつは平昌冬季オリンピックに向けて、海外からの客を直接平昌まで運べます……というところに国家的な威信をかけていたからということでしょうね。
　そもそも仁川国際空港から開催地への直接のアクセスというのは冬季オリンピックの立候補にあたっての公約のひとつでもあったのですよ。
　「ものすごい僻地らしいけどアクセスはどうなの？」って聞かれて「我が国が誇る高速鉄道を開催地まで敷いて見せます」って言っちゃったっていう。
　その後、一度計画見直しになったりしたのですが、けっきょくは最高時速250kmという準高速鉄道扱いで開通。
　オリンピックが終わって仁川から直接のアクセスを必要としなくなり、仁川－ソウル間の運行終了ということになったと。

　そもそも仁川－ソウル間は既存の空港鉄道路線に割り込む形になったので空港鉄道自体の運行本数にも支障が出た上に、KTX自体も最高時速で150kmくらいしか出せない状況だったのですよ。
　空港鉄道の線路自体が高速鉄道用の専用線ではないので、実際には最高時速は100kmちょっとくらいだったんじゃないかな。
　横に高速道路が併設されているのですが、そこを走る自動車と同じくらいの速度しか出ていませんでしたから。

　というわけで既存の空港鉄道の邪魔になっていた。
　かつ、速度もそれほど出せなかったということで利点がなにもないというオチで終了です。
　高速鉄道というのは専用線を敷かないとさほど意味がない、という当たり前の知見と結論が当たり前に出た、ということでしたかね。

時速300キロのKTX、猛暑で70キロに速度制限（朝鮮日報）

　韓国鉄道公社（コレール）は23日午後、猛暑の影響で京釜高速線の天安牙山駅－五松駅区間で高速列車（KTX）の運行を時速70キロ以下に制限中だと発表した。

　最高気温37度超の猛暑日となった同日午後3時15分ごろ、天安牙山駅－五松駅区間の線路の温度は61.4度に達した。コレールは、時速300キロで運行していた全てのKTXを、列車安全運行基準に従って同区間を時速70キロ以下で走行するよう緊急の措置を取った。

　コレールは、レールの温度が55度以上であれば徐行、64度以上なら全てのKTXの運行を中止するよう細則で定めている。
（引用ここまで）

　普段の韓国であれば「徐行するように規定はあったのだが無視して事故」というパターンだったのでしょう。進歩しているって言ってもいいんじゃないかな。
　でもまあ、新幹線が猛暑を原因として運休とか徐行運転とか聞いたことないですね。東海道新幹線は雪に弱いのはしょうがないとして。
　というか、本家TGVでもそんなん聞いたことないなぁ……。
 
　おそらくは保線意識が異なっているのでしょうね。
　以前の楽韓Web謹製の動画や、新規路線のSRT（車体はKTX2）を見ても保線がろくにできてない感じですから。
　まあ、保線ができないのであればこうして徐行運転するなりして対応するしかないですね。
　「韓国の高速鉄道」としてはそんなもんかな、という感じ。

図解・TGVvs.新幹線 : 日仏高速鉄道を徹底比較 (ブルーバックス)
佐藤芳彦
講談社
2008/10/20

空席８０％の仁川空港行きＫＴＸ、４年で姿を消す？（中央日報）

国土交通部によると、ＫＯＲＡＩＬは先月１９日、地方－仁川空港間のＫＴＸ運行を中断するという内容の「鉄道事業計画変更認可申請書」を提出した。ＫＯＲＡＩＬは申請が受け入れられる場合、９月１日から路線を全面廃止する計画だ。

これに先立ちＫＯＲＡＩＬは３月末からＫＴＸ車両整備などを理由に仁川空港行きＫＴＸ運営を中断している。当初この路線には一日２２回（片道基準）列車が運行した。京釜（キョンブ）線１２回、湖南（ホナム）線４回、慶全（キョンチョン）線２回、東海（トンヘ）線２回、全羅（チョンラ）線２回だ。当初、仁川空港行きＫＴＸは地方の乗客の空港アクセスを改善し、空港鉄道の利用を増やすという趣旨で２０１４年に運行が始まった。

これを受け、国土部は３日、仁川、釜山、光州、大邱、慶南（キョンナム）、全南（チョンナム）などの担当者と会議を開き、仁川空港ＫＴＸの廃止に関する意見を聞くなど世論を把握中だ。国土部の関係者は「今月末まではとにかく結論を出す予定」と明らかにした。

ＫＯＲＡＩＬが廃止の理由として挙げるのは何よりも需要不足だ。昨年基準でソウル駅－黔岩（コムアム）駅－仁川空港駅の空港鉄道区間を利用したＫＴＸの乗客は一日平均３４３３人。この区間に一日に供給されるＫＴＸの座席（１万４９０席）の２３％にすぎない。黔岩駅で乗り降りする乗客は８７０人で、仁川空港は２５６３人。１０席のうち８席は空席で走っているということだ。

ＫＯＲＡＩＬのホン・ミョンホ報道官は「他の路線では座席が足りず、立って利用する人も多い」とし「仁川空港までほとんど空っぽの状態で走る列車をソウルの南側の区間に投入すれば、はるかに効率的な乗客輸送が可能になるだろう」と述べた。また「路線が廃止される場合、ソウル駅の始発・終着ＫＴＸ増便、ＫＴＸ・空港鉄道連係乗車券の発売、光明（クァンミョン）駅都心空港ターミナル利用の活性化などを通じて従来の乗客の不便を減らすことができる」と説明した。 （中略）

空港列車を運営する空港鉄道側も仁川空港行きＫＴＸの廃止を積極的に支持している。２０１４年にＫＴＸが運営されたことで空港列車の運営が大幅に減ったからだ。一日４２０回ほど運行していたが、現在は３５７回に縮小した。ＫＴＸが運行する時間を避けるためだ。当時はまだ空港列車の乗客が少なかったが、現在は一日平均２４万人が利用するほど乗客が増えた。一日に２８万人が利用したこともある。
（引用ここまで）

　仁川国際空港から出ている直通運転のKTXが姿を消すのではないか、という話。
　平昌オリンピック・パラリンピックが終わったと同時に直通運転を中断中。
　まあそれも当然かな、と。
　仁川からの直通KTXは2回ほど使ったのですが、仁川－ソウル間は本当にがらっがら。
　1両につき60人乗車できるのに、ソウルまで5人しか乗ってなかったなんて状態でした（だけども楽韓さんの隣には乗客がきたのだった……）。

　その一方でがらっがらで空気列車とまで呼ばれていたA'Rexが最近になってようやく人気が出てきたとのことで。
　そりゃ、空港からソウルまでタクシーでぼったくられるよりは、空港鉄道で40分で行くほうが合理的ですわな。しかも急行で900円とかですし。椅子はすり切れていますが。
　Wi-Fiもあって割と快適だったので「なんでそんなに人気がないんだろうなぁ……」とか思っていたほどです（ただし、Wi-Fiが使いやすいとは言ってない）。
　中国人が公共交通機関に乗らないのと同じ理由かなぁ、とか考察したことがあるのですが。

　しかも、KTXとはいえ仁川－ソウル間は最高時速で150km。おまけに動力集中方式だからトルクがなくて一度速度を落とすとなかなか戻らないというとても高速鉄道とは思えないようなものでした。
　まあ、速度を出すとガタピシいうのですけどね。
　それでいて仁川－ソウル間の料金は3倍とかでしたしね。
　中止しても「国際空港から高速鉄道に直接乗車できる」という体面以外はなんの問題もないんじゃないかな。

「戦車の中なのかKTX室内のかわからない……」（世界日報）

知り合いの結婚式に出席するために4月7日の午後、釜山発ソウル駅行KTX206号列車に乗った。
列車が10分を走って釜山都心を離れ金井トンネル（20.3㎞、国内最長の鉄道トンネル）に入った瞬間から、普段からひどいと思っていた騒音は加速度的にひどくなった。
証拠を残さなければという考えに金井トンネルを通って千聖山トンネルを通過する間に、携帯電話を取り出して録音を開始し、2分ほど続けた。

「ピピピピ、ビー、ビー」という機械音に加え「ヒュー、セエエン、セエン」というような機械的ノイズが延々と続いた。ちょうどKTXの関係者が通ったので「KTXはなぜこのように騒音が激しいのか。とても眠れない」としたところ、「トンネル通過時は、元からひどいのです」という答えが返ってきた。
「これ録音して、インターネットにアップしてもいいものだろうか」と言うと「ぜひ上げてください。そうすれば問題提起にもになるでしょう」と言われた。
KTX京釜線の場合、全区間に70以上にも及ぶトンネルがあるために、騒音が少し低くなる平地からすぐまたトンネルに入る現象が繰り返される。このため、騒音によるストレスが加重されている現象さえ現れている。
臨時便として投入されているKTX 206号列車の場合、車内騒音がトンネルでの基準値71db（平地66db以下）をはるかに超える80dbを上回ると予測される。この基準値自体も住宅地、観光・休養地区事業場における夜間基準値（45db以下）に比べて途方もなく高く策定された不合理なものである。

現在KTXの室内騒音レベルは環境意識が韓国に比べて大きく及ばない中国の高速鉄道に比べても非常に高い。中国の首都北京と第2の都市上海を接続する1318㎞の長さの京滬高速列車も室内の騒音は65dbでKTXに比べてはるかに良好である。
特にトンネルと平地の区別なく全区間40dbを下回る、日本の新幹線の快適な乗り心地、静粛性には比較すらできない。 （中略）

日本人大島典子（51・釜山鎮区）氏は、「日本の新幹線室内は非常に静かなです。韓国の高速列車に乗っていると、トンネル通過時に戦車に乗っているような感じがする」とし「日本の観光客がKTXを利用して、慶州やソウルにたくさん行っているので騒音を減らすことができれば、さらに気持ちよく観光を楽しむことができるだろう」と述べた。
（引用ここまで）

　KTXに乗った記者が「これはあまりにもひどいのでは」ということで特別レポートを掲載した、といったところですかね。
　日本では「プッシュプル方式のKTXは動力分散方式の新幹線よりも静かだ」というような話がまことしやかに語られているのですが。
　たとえば「日帰りで平昌に行ってみよう」という朝日新聞記者によるレポートなんかも「新幹線より静かかも」って書いてましたね。
　平昌行きのKTXは時速250kmに最高速度が制限されているので、そういうこともあるかもしれませんが。

　毎度毎度おなじみのこの動画でも貼っておきますか。


　実際、ガタピシ言い出すのは280km/hを超えたあたりから。
　定期的にこの動画に「フェイクだろ」とか「手で揺らしている」っていうコメントがつくのですが、そしたらガタピシ音はどうやって出しているんですかね（笑）。

　でもってこちらが記者の録音したもの（音声のみ）。他サイトでの再生が許可されていないので、リンクのみ。

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=AohrBzKbtOM

　どちらの動画でも聞こえているこの「キーン」という耳障りな音は一定速度を超えると延々としています。
　軽量化のために車体が薄くて応力に負けているのだろうなぁ……というイメージです。あと振動に関しては保線の問題もあるでしょうね。

　新幹線の車内が40デシベルっていうのはどこから出てきた数字なのか不明ですが、まあKTXに比べたらどこの高速鉄道だって静かだと思いますわ。

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2017/9/5

韓国 国際空港と五輪会場結ぶ高速鉄道 一部で営業運転始まる（NHK）

韓国で、来年開かれるピョンチャンオリンピックとパラリンピックに向けてソウル近郊の国際空港から大会会場までを直行で結ぶ高速鉄道の路線が開通し、２２日から一部の区間で営業運転が始まりました。

韓国は、オリンピックとパラリンピックのために高速鉄道ＫＴＸでソウル近郊にある空の玄関口、インチョン（仁川）国際空港から大会会場のピョンチャン（平昌）とカンヌン（江陵）までを直行で結べるよう、路線を大幅に延長し、このほど開通しました。（中略）

高速鉄道ではソウルからピョンチャンまでおよそ１時間４０分で着くことができるようになり、従来の車やバスに比べて時間が大幅に短縮されるだけに、乗客からは「ぜひ高速鉄道を利用してオリンピックの観戦に行きたいです」といった声が聞かれました。
（引用ここまで）

　招致時には「開催決まったら高速鉄道ひいちゃうから地方でも大丈夫。仁川国際空港から1時間！」とぶちあげていた平昌向けのKTX。
　実は政府にはそんなつもりはまったくなかったという暴露がありましたね。

　けっきょく準高速扱いで最大時速200kmのものですが、なんとか開通にこぎ着けたとのこと。線路を高速用にしなかったおかげで費用はそこそこ安くあがったって話です。
　メディアによっては時速250kmだって書いてあるところもあるのですが。
　1編成410人定員で、オリンピック期間中は51便。ソウルからKTXを使って行けるのは21000人弱かぁ……。バスとの併用でそのくらいで大丈夫っていう算段なんでしょうかね。
　立席もあるのかな。

　ソウルから会場最寄りとなる珍富駅まで183km、東京－静岡間くらいです。
　ソウルからは1時間37分ほど、仁川国際空港から2時間20分ほどかかるそうです。まあ、現実的な解ではあるかな。
　料金は指定席の一般室でソウルから平昌駅まで19700ウォン、珍富駅まで21900ウォン。東海道新幹線の1/3。
　バスだと3時間、12900ウォン。相変わらず公共料金は激安。

　日本からも鉄な人たちが何人か向かったそうです。 始発に乗車されたかたのつぶやきがこちら。

土田真樹(Maki TSUCHIDA)@kankokueiga

日本なら鉄道マニアで大フィーバーになるのでしょうが、ガラガラ。
1両しかない特室でさえ、空席があります。
特室にはデジイチを持った男性ふたりが日本語で会話していました。日本からわざわざ一番列車に乗りに来たのでしょうか？
おつかれさ… https://t.co/eJN7kWjPCk

2017/12/22 05:53:25

　NHKの映像では一般室はそこそこ入ってるような感じでしたが、特室はガラガラだったとのこと。
　あるいはNHKのほうは始発ではなく、昼間のものなのかもしれません。
　日本人から見れば激安に見えるKTXも韓国人からしてみると「高くて乗ってられない」という水準になるそうで。
　ソウル－釜山間の400kmで58800ウォンとかなんですけどね。
　グリーン車に相当する特室は1両のみ。料金は5割増し。激狭な2×2席の一般室に比べて余裕のある2×1席になります。それでも新幹線の指定と同じくらいの席だったりしますが。

　韓国に鉄オタってあまりいないんですかね。
　って鉄子の旅 6巻にはそれほどいないというようなことが書かれてましたっけ。
　言ってみれば、オリンピックなしの実需は上記のTwitterのほうなのでしょう。
　楽韓Webでも「平昌、それは最後のフロンティア」とか書いていましたが、実際にド田舎だしなぁ……。
　オリンピックが終わった1年後、どうなっているかを見てみたい感じではあります。

西村京太郎はKTXにまで手を出していたのか……。
韓国新幹線を追え (講談社文庫)
西村京太郎
講談社
2016/2/13