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慶北・浦項の海上歩道橋が崩壊、孤立していた17人を全員救助（朝鮮日報）

　浦項南部警察署と消防当局などが28日発表したところによると、同日午後1時15分ごろ、浦項市南区九竜浦邑長吉里にあるポリットル橋が崩壊したという。

　消防当局は民間の漁船を緊急投入し、午後2時1分ごろ、橋の周辺に孤立していた17人を全員救助した。 （中略）

　ポリットル橋は2013年12月10日に竣工した長さ170メートルの海上歩道橋で、長吉里の海岸の観光名所をつなぐ施設だ。

　今回の事故は、夏の休暇シーズンで観光客が押し寄せる時期に発生したということで、一歩間違えれば大惨事につながりかねなかった、と指摘する声が上がっている。
（引用ここまで）

　韓国で橋が崩落しました。
　うん、「また」なんだ。すまない。
　でも、このエントリタイトルを見た時、君は、きっと言葉では言い表せない「ときめき」みたいなものを感じてくれたと思う。
　殺伐とした世の中で、そういう気持ちを忘れないで欲しい。
　そう思って、このエントリを書いたんだ。

　じゃあ、注文を聞こうか。



　最初にこのニュースを見た時に「ああ、だいぶ老朽化していたのかな」って思ったんですが。
　2013年12月に竣工したそうですよ。
　コンクリート製の橋がたった13年で崩落。



　動画を見てもなんの前兆もなく崩落。
　ちょうど橋に向かっている人がいて崩壊をぎりぎりのところで免れているのですが。
　ダイナミックっすなぁ……。

　ここは複合釣り公園ってところで、このポリットルは先端に4階建ての展望台があるそうですよ。
　観光客はその展望台にいたので崩落に巻きこまれなかったと。

　2013年12月。
　セウォル号沈没事故が起きる4ヶ月前の竣工か。
　まあ、韓国の安全意識そのものがこんな感じです。

　映像見るとなんか鉄筋というかワイヤーみたいなのが露出していますね。
　また鉄筋不足か。いつものことではあるけども。

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「各自が基本を守っていれば防げた」韓国・4人死亡の図書館崩落事故…ずさんな溶接と手抜き工事が招いた「人災」（KOREA WAVE）

韓国・光州（クァンジュ）地検公共捜査部は6日、「光州代表図書館」の建設現場で起きた構造物崩落事故をめぐり、現場管理や施工に重大な過失があったとして、施工会社の現場代理人や下請け会社の代表、監理団長ら主要責任者4人を業務上過失致死などの罪で拘束起訴し、7人を在宅起訴したと発表した。また、法人4社もあわせて起訴された。 （中略）

検察の調査により、事故は長期間にわたるずさんな施工と安全管理の欠如が重なった「人災」であったことが判明した。鉄骨の製作・設置段階で主要接合部の溶接が設計図と異なり不良であったほか、鉄筋挿入の不備、打設時の作業者の立ち入り統制といった危険対応体制の無視など、現場全般の品質・安全管理体制が機能していなかったことが確認された。

検察側は「各自が基本的な注意義務を果たしていれば防げた事故であり、多数の死者が出た重大な過失を考慮して厳重な刑が言い渡されるよう最善を尽くす」と強調。今回の検察による起訴とは別に、警察と労働庁も業務上過失致死や重大災害処罰法違反の疑いで捜査を続けている。
（引用ここまで）

　去年12月、韓国で建設中の図書館が崩壊しました。
　事故現場を一瞥しただけで専門家が「破断部がきれいすぎる。手抜き工事の可能性が高い」と言ってしまうくらいにはアレだったのですが。



　やっぱりアレだったとのニュース。

・溶接不良
・鉄筋不足
・コンクリ打設時に人払いせず

　……とりあえず崩壊当時の映像でも見てみます？（かなり遠目ですが人が巻きこまれる映像です）



　まあ、専門家じゃなくても「……手抜き工事なのでは？」ってなるレベル。



　まあ、もう何度も何度も語っていることなんですが。
　韓国社会ってまだまだ命が安すぎるんですよね。
　お金がなくなるより命がなくなったほうがええやろ、くらいの扱い。

　一応、重大災害処罰法って法律が21年に国会通過、22年には施行されています。
　下請企業の安全を元請け企業が引き受けなければならない、とする法律なのですが。
　22年に施行されてもこんなんですからね。

　「矢は高い、安いアイルランド兵を出せ」ってノリが21世紀になって四半世紀が過ぎようとしても続いているわけです。
　しんどい社会ですよ。ホント。

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西小門高架道路、安全計画承認の5ヶ月前に無断撤去を開始していた（ハンギョレ・朝鮮語）

ソウル市都市基盤施設本部は今年2月25日、施工会社が樹立した西小門高架車道撤去工事の安全管理計画を承認した。 発注庁は承認した安全管理計画を「建設工事安全管理総合情報網」(CSI)に登録しなければならないが、このシステムに記録された安全管理計画承認通知日が今年2月25日という説明だ。

ところがソウル市が27日、高架車道崩壊惨事ブリーフィングで公開した資料によれば、西小門高架車道撤去は2025年4月30日に着工した後、交通規制審議と住民説明会などを経て2025年9月から工事を始めた。 安全管理計画の承認前に撤去から進めたのだ。 これは建設技術振興法違反だ。 （中略）

崩壊事故が起きる前、国土部傘下の国土安全管理院は昨年10月と今年1月、ソウル市の依頼で安全管理計画を検討する過程で主要構造物に対する安全性を確認し、仮設支持台など補強計画を用意するよう繰り返し要請した経緯がある。 国土部は崩壊原因を明らかにするために設けた建設事故調査委員会の調査結果により、安全管理計画の樹立手続きと履行過程で問題があることが明らかになれば法的措置をする計画だ。
（引用ここまで）

　西小門の高架車道撤去作業に対して、ソウル市からの承認が出たのが今年の2月25日。
　んで、施工業者が工事を開始していたのが去年の9月。

　……ん？
　なんか、おかしいぞ。
　許可が、遅れて、出てきているぞ？



　下水道工事では土留めを設置しない。
　地下駐車場には鉄筋を入れない。



　高架道路撤去作業では承認よりも先に工事が開始される ← NEW!!

　……まあ、そりゃ崩落もしますよね。



　もうひとつ、ひどい状況が判明していまして。

西小門高架道路、「補強が必要」との警告を受けながらも無視…報告書では安全等級A判定（ソウル新聞・朝鮮語）

6人の死傷者を出したソウル西小門高架車道の事故部位について、すでに7年前に追加補強が必要だという指摘が出たが、実際の措置は亀裂を補修するのに止まったことが分かった。 しかし、2024年に作成された改築（性能改善）実施設計報告書には、崩壊した区域の安全性がAまたはB等級と評価されたことが確認された。 崩壊当時、現場に出た安全診断チームが危険性をまともに認知できなかった可能性が提起されている。
（引用ここまで）

　2019年にすでに「即座に補修しろ！」って言われてた、と。
　構造物の外側から補強するようにいわれたくらいにぼろぼろだったそうですわ。

　でも、実際にやったのは亀裂の補修だけ。
　なのに、「全部補修しました。安全性はAランクになったよ！」って報告書出して終わり。

　今回の安全確認をした人員が13人、一気に乗っちゃったのも「補修しているって報告書あるから大丈夫でしょ」ってなった部分があったかもしれないっていう。
　まあ……韓国すぎましたね。

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「土留め工事を省略した」現場所長が供述…ソウルで60代作業員が土砂に埋もれ死亡、手抜き安全対策が招いた“人災”の全貌（KOREA WAVE）

ソウル市江南区の水西駅近くにあるマンションの老朽下水管整備現場で、60代の作業員が土砂に埋もれて死亡する事故があり、老朽化した下水管の整備を進める際の安全管理を強化すべきだとの指摘が出ている。ソウル市内にある下水管の半数以上が、老朽化の基準とされる設置後30年を超えており、今後も同様の整備工事が増加することは避けられない状況だ。

警察や消防などによると、事故は27日午後0時20分ごろ発生した。現場となったマンションは竣工から34年が経過しており、下水管も設置から30年以上が経過して老朽化していた可能性が高い。 （中略）

2025年4月には京畿道高陽市で60代作業員が、2024年にもソウル市東大門区で50代作業員がそれぞれ下水管工事中に命を落とした。老朽下水管の整備は地面を深く掘り進めるため土砂崩壊の危険が大きく、崩落を防ぐ「土留め」などの基本的な安全措置が欠かせない。

警察は、今回の事故現場でも安全措置が適切に取られていたか捜査を進めている。警察はすでに、現場所長から「土砂崩壊を防ぐための土留め工事を省略した」という趣旨の供述を得ており、この現場所長を業務上過失致死容疑で立件して詳しく調べている。

専門家からは「現場では基本的な安全装置を必ず設置しなければならないが、費用や時間の問題から手順が守られないケースが少なくない。関連工事が増える見込みである以上、管理・監督をさらに徹底すべきだ」との声が上がっている。
（引用ここまで）

　「下水工事で土留め工事を省略した」
　すごい地味な話ではあるのですが、韓国のすべてに通じるなぁ……ということでピックアップ。
　土留めは下水工事の前段階としてまず掘削するのですが、そこに仮の壁を設置して土が崩れてこないようにする処理のこと。

土留め初心者講座!～実際に設置してみた～（YouTube）

　この動画が分かりやすいかなぁ。別に見ても見なくても。
　こうした工事を「省略した」のですね。

　まあ、工事の前段階の割りに面倒なんでしょうね。掘削してできた壁の両面に設置しなきゃいけないし、時間は食うし。
　そこで「じゃあ、土留めしなければいいのでは？」ってことになったと。



　たぶん、日本でも探せばあると思うんですよね。土留め設置せずに工事して事故起こしたってのが。
　でも、記事にあるように1年に1回とかそれ以上とかのペースでは起きてないと思うんですよ。さすがに。

　以前、老朽化したマンションを建て直すのに工事していたら、隣の敷地の幼稚園が崩壊したって事故があったのですが。



　これもまともな土留め設置が行われなかったのが原因とのこと。
　映像もありますね。



　サムネイルの時点で分かるやばさ。
　まあ、こんなんで火薬工場は爆発するし、高架道路は崩壊するし、駐車場は陥没するし、歩道は羽根つき餃子のように落ちるのです。
　あとKTXの枕木も破裂するし、信号システムをまともにつないでいなくて脱線転覆する。飛行機は胴体着陸に成功しても爆発炎上する。
　安全軽視が過ぎるんですよ。

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西小門事故前、列車運行の遮断は「不要」…特記事項の通知要請も無視（聯合ニュース・朝鮮語）

西小門高架車道に崩壊の兆しが現れ、事故が発生するまで作業現場の安全不感症で鉄道安全管理に空白が生じた情況が捉えられた。 （中略）

施工業者である興和は事故当日の26日午前8時18分頃、ソウル駅を訪ね韓国鉄道公社(KORAIL)と協議を進めた。

同日午前2時30分ごろ、西小門高架撤去現場で2.9センチの沈下が発生し、工事を中断してから約6時間後で、高架車道に対する診断作業の承認を受けるためだった。

鉄道運行安全協議とは線路と隣接した作業に対して施工会社側が時間・場所、内容、理由などを報告すればKORAILがこれを確認し承認する手続きだ。

ところが事故当日の協議書によれば興和は安全診断作業を「危険地域外作業(日常作業)」に分類しKORAILに報告した。 作業理由にも段差発生の事実は記載せず、「スラブ転倒防止設置」とのみ記していた。

高架車道の崩壊の可能性を勘案すれば、日常的なメンテナンスを意味する「日常作業」ではなく「遮断作業」として報告すべきだったというのが鉄道当局の判断だ。 遮断作業は列車が運行しないように線路を統制した状態で実施される作業だ。

だが、日常作業と報告され協議書の「作業前確認事項」欄で使用中止対象確認、支障列車確認、隣接駅長通知など安全措置は全て「必要なし」(-表示)として処理された。

使用中止は列車運行を一時遮断したり信号保安装置を止めることを意味し、支障列車確認は運行中の列車に影響を与えるかを点検する措置だ。

事故当日の午前から事故直前まで乗客を乗せた列車59台が高架下の鉄路を通っていた点を考慮すれば、必ず必要だった措置だ。
（引用ここまで）

　ソウルにある高架車道が撤去作業中に崩落し、3人が亡くなった事故が先日起きました。
　まあ……いつものケンチャナヨで「ヨシ！」案件だったのですが。



　それでもまあ、「崩落の兆し（道路面沈下）があったので作業を止めて安全点検」ってなったのは進歩……なんですかね。
　その安全点検まで12時間放置。
　かつ、ハーネス等もまったくせずに13人が登って崩落。

　進歩……うーん。
　んで、この高架車道は線路をまたぐ形のもので、列車運行中は撤去作業ができずに取り残されていたものです。
　上の映像でもぽつんと取り残されているのが分かると思います。



　沈下が確認された後に施工業者が韓国鉄道公社コレイルに「安全確認作業します」って連絡したのですが、その際に「日常作業」とだけ報告。
　かつ沈下発生したことは報告せず。
　結果、コレイルは「じゃあ、列車運行してもいっかー」として通常運行。

　そもそもコレイルに「安全確認します」って報告したのが沈下が発生した6時間後。朝の8時過ぎ。
　すでに始発列車が出たあとです。
　でもって、崩落までKTXを含む181本の列車が件の高架道路の下を通過していたと。

ソウル西小門高架車道崩落、事故当日に列車181本が「現場の下」を通過（KOREA WAVE）

　ヒヤリハットどころの騒ぎじゃないな。
　本当にただ単に運がよかっただけ。

　10年前に福岡で大規模な道路陥没があった時には予兆が出た時点で警察、自治体に報告が行われて道路が封鎖されました。



　停電等は起きましたが、犠牲者はゼロでした。
　まあ……そうした即応体制が取れる国でよかったな、って思いますよ。

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「西小門高架道路崩落」で…ソウル市、工事現場・高架緊急点検（YTN・朝鮮語）

来月1日から7月までの2ヶ月間、市発注の公共工事現場114ヶ所と解体や土掘り作業など危険工程が進行中の民間工事現場338ヶ所など計984ヶ所を対象に点検を行います。

特に構造的な危険はないが持続的な管理が必要な「C等級」高架と橋梁27ヶ所に対しては外部専門家と共に先制的な構造安全性点検を行うことにしました。

欠陥が明らかになれば精密安全点検を追加で進め、補修・補強対策を立てるという方針です。
（引用ここまで）

　ソウル市がC判定（継続的な監視が必要）とされた高架道路と橋梁27ヵ所について、緊急点検をするとのニュース。
　なんという泥縄感。
　先日、線路上の高架車道が崩落したことで「危険性がないか確認する」とのことなのですが。
　あんまり意味がないんですよね。

　そもそも件の高架道路、「早急に対応が必要」となっているD判定を受けていた者なのですが、補修を繰り返して延命を続けていたのですよ。
　それでもさすがにダメになりそうだったので「しょうがないんで撤去しましょう」って話になったのです。
　ですが、線路をまたぐ形になっているので「列車を止めることはできないから深夜の3時間だけ作業してくれ」となって、のろのろとやっているうちに崩落したってオチなのですね。

　元々、危険は認定されていた場所なんですよ。
　それに対応してこなかっただけ。



　で、結果として沈下が確認されてから12時間ほど放置。
　そこに「安全確認」として13人が一気に乗り込んで、かつハーネスとかいっさいつけずに昇ってきて崩落。
　……きついって。さすがに。

　今日になって、崩落した瓦礫と共に高架道路そのものも撤去されました。
　橋脚がまだ残っているようですが、列車の運行再開を優先したとのこと。



　明日からの運行再開予定。
　「運行停止して一気に工事」なら1日かそこらで終わっていたものが、ちびちびとやっていたおかげで崩落して4日以上運行停止せざるをえなくなるっていうね。
　まあ、いつものことではありますが。
　「事故は起きるまで事故じゃない」って気分を大事にするがいいですよ。

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ソウル高架道路崩落、29ミリのたわみ確認後も12時間通行規制せず（KOREA WAVE）

ソウルで26日に発生した西小門高架車道崩落事故は、撤去中だった道路床版のたわみを確認した後、約12時間にわたり高架下を通る道路と鉄道を規制しないまま現場点検を続ける中で発生したことが明らかになった。ソウル市都市基盤施設本部のイム・チュングン本部長が27日午後、市庁での説明で事故の経緯を公表した。

事故は26日午後2時33分ごろ、西小門高架車道撤去工事の鉄道横断区間であるS9区間で発生した。ソウル市によると、事故当日の午前1時30分に高架車道床版の切断作業を始め、約1時間後の午前2時30分ごろ、G15番とG14番の桁の中間地点で29ミリのたわみが確認された。床版に段差が生じて荷重のバランスが崩れ、下部の桁が崩落したとみられる。桁は床版を支える骨組みで、床版の下で道路上部の荷重を受ける役割を担う。

たわみを把握した責任監理者は直ちに工事中止を命じ、追加のたわみを防ぐため、切断された床版同士を鋼板で固定する作業を進めた。その後、午前7時30分に現場関係者がソウル市都市基盤施設本部に電話で報告し、午前9時30分には監理団長や現場所長らがソウル市土木部長に対面で報告した。

午前10時50分には監理団長、現場所長、精密診断業者、構造分野の非常勤監理者が対策会議と現場点検を進め、午後1時40分にソウル市、安全診断専門家、外部専門家、現場関係者ら9人が合同安全診断に入った。ソウル市は、当初の撤去計画では桁を個別に切断して引き上げる方式で設計しており、桁の安定性に大きな問題はないと判断していたと説明した。

イム本部長は「現場で桁自体が崩れる事故が起きるとは把握しにくかったのではないかと推測する。交通規制が必要かどうかを判断するために点検している過程で事故が起きたと把握している」と述べた。

桁に異常があるかどうかは床版の下部を確認しなければ判断できないが、事故区間には空中足場が設置され、外部から直接確認しにくい状態だったという。監理団長らは、たわみの原因と交通規制の必要性を判断するため、安全帽と防じん服程度の保護装備だけを身に着け、下部の空中足場に上って点検していた際に事故に遭ったとみられる。 （中略）

西小門高架車道は1966年に建設された全長493メートル、幅15メートルの片側2車線道路で、忠正路駅と市庁駅を結ぶ18本の橋脚で構成されている。1日の平均交通量は約3万9000台だった。2019年にコンクリート強度の低下で橋脚が落下する事故が起き、安全等級D判定を受けた。その後も2021年に床版崩壊、2024年に梁コンクリートの落下や鋼線破損などの損傷が相次いだ。
（引用ここまで）

　「まあ、でしょうね」というべきか。
　「知ってた」というべきか。

　先日、撤去工事中に沈下が確認されたため、安全確認を行っている最中に崩落した韓国の高架道路。
　安全確認は「沈下の確認」後、10時間以上経過してから行われていました。
　かつ、なんの規制もしていなかった、と。



　この映像を見てもらっても分かるように高架で線路をまたいでいます。
　それなのに規制せずに安全確認していたわけですね。



　……まあ、沈下が見つかった時点で撤去工事を続けずに安全確認したって部分は「進歩した」んですよ。
　これまでだったら有耶無耶にして、工事が続いていたでしょうからね。
　でも、沈下があっても交通規制をしていない。

　列車の運行もまったく止めなかったし、周囲の道路を止めるようなこともなかった。
　「事故は起きるまで、起きていない」が韓国の基本的な考えかたですから。
　なので「安全確認をした」だけで大進歩なんですけどね。

　以前（っていっても5年前）は、ビルの撤去を中層から行って崩壊してましたからね。
　え、「それはおかしい」ですか？
　もちろん上層は残った状態で中層を削ったんですよ。だってそのほうが早いですからね。



　この時はたまたま道路側に倒れてしまって、たまたまそこにバスが来てしまって犠牲者が出ました。

　今回は「たまたま列車が高架下にきていなかった」ので大きな事故にならなかった。
　ただし、崩落1分前に通過していたとのこと。

ソウル西小門高架、崩落の兆候にも12時間放置…事故1分前には列車も通過（中央日報）

　……5分前にはKTXも通っていたとのことですよ。
　まあ……うん。命が安いんだよなぁ。

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[単独]「28mの天板、全部腐っていた」……線路上の工事遅延が被害を拡大したのか（国民日報・朝鮮語）

撤去作業の途中、上板の一部が崩れ、3人が死亡し、3人が負傷したソウル西大門区西小門（ソデムング·ソソムン）高架車道の該当上板区間が、事故以前は事実上、ほとんど腐っていた状態だったことが分かった。 高架車道が老朽化し、上板コンクリートと内部鉄筋が全般的に腐食した状況だったが、該当区間が線路の上に位置したため、撤去作業が遅れたのが事態の原因になった可能性もあるという観測も出ている。

ソウル市の関係者は26日、国民日報に「西小門高架車道は築60年の橋梁であるため、長さ28メートルのスラブ（上板）全体が事実上腐っている状態だ」と語った。 通常、橋梁の上板が腐ると、その隙間から水分と塩分などが入ってきて内部鉄筋とコンクリートなどの連鎖腐食が起き、構造物として強度発現(時間が経つにつれて本来の硬い力を発揮すること)を弱化させる。 内部の骨組みとコンクリートが削られれば、小さな衝撃でも橋梁が崩壊する可能性が高くなる。

同日、事故が発生した区間は、下に京義線鉄道が通る区間であるため、他の区間より撤去工事が遅れていることが分かった。 市関係者は「普段電車が通るので一日に深夜に3時間だけ工事ができ、他の区間に比べて工事が少し遅れた状態だった」と説明した。
（引用ここまで）

　韓国で線路をまたぐ形で設置されていた高架道路が撤去作業中に崩落。
　安全確認作業をしていた現場管理長ら3人が亡くなり、その他3人が負傷。
　事故発生時の映像もあります。

韓国ソウルで高架道路の撤去作業中に崩壊
巻きこまれた作業員がいる模様とのこと pic.twitter.com/B74ISIktHn

— 楽韓Web (@rakukan_vortex) May 26, 2026

　最初に見たときは「え、なんで昼日中に規制線も張らずに作業してるの？」って思ったのですが。
　さすがに作業そのものは列車の運行していない夜中に行われていたとのことです。
　で、作業中に沈下があったので確認作業をしていたところ、崩落したと。

　……やっぱ安全確認作業を規制もせずにやっていたことには変わりないか。



　たまたま列車がきていなかっただけ。
　この部分の撤去作業が遅れていたのは線路をまたぐ箇所のために、深夜にしか工事ができなかったから……とのことですが。

　沈下があったってことは相応の危険性がすでに予見されていたってことですからね。
　でも、考えなしにやってしまう。
　結果、亡くなる人はいたけどもだいぶラッキーだった。

　上からの映像もあるんですが……。



　崩落した部分は高架道路の一部。
　映像の左上から右下にかけて線路が通っています。ちょっと分かりにくいかな。
　なんか鉄骨がにゅるんって抜けている感じがしますね。
　まあ、鉄筋があるだけいいか。
　GTX-Aの三成駅では必要な鉄筋が半分だけで駅が造成されたとのことで。

韓国GTX-A鉄筋漏れ…なぜ安全対策そっちのけの泥沼「責任のなすりつけ合い」が続くのか（KOREA WAVE）

　「誰が一番悪いのか」をなすりつけ合っているとのことで。
　……まあ、こういう状況が続いているから高架道路も崩落するわけです。
　安全そのものとかどうでもいいんですよね。

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