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現代車、10年ぶりに日本再進出...核心兵器は「水素・電気自動車」（電子新聞・朝鮮語）

現代自動車が日本の乗用車市場に戻って挑戦状を出す。2009年の販売不振で現地乗用車部門を撤退してから10年ぶりだ。

2000年から10年の間に販売量1万5000台にとどまり、苦みを見た現代車が今度は水素電気自動車（FCEV）と電気自動車（BEV）を中核兵器にした。日本は現代車が破れなかった唯一の市場でありながら変わった韓国自動車位相を証明する舞台という象徴性も帯びている。

6日、業界によると、現代自動車は最近、日本の乗用車市場の再進出を確定し、準備作業に入った。

まず、10月24日、東京で開かれる「2019東京モーターショー」に600平方メートル規模の単独ブースをセットすることにした。現代車の日本進出デビュー舞台だ。モーターショーで、現地進出を宣言している。現地車の販売時期はマーケティング効果が期待されている「2020年東京オリンピック」のスケジュールを考慮して、早ければ今年末か来年が有力である。 （中略）

日本の水素電気自動車市場の場合、トヨタ「MIRAI」とホンダ「クラリティFC」があるが、これらの車両は、発売されてから3年が過ぎた旧型である。ネクソと比較して走行性能はもちろん、各種半自律走行機能と安全仕様などは、現代自動車が大きく上回っている。現地水素ステーションも100箇所（2018年4月現在）に達し、充電インフラアクセスも優れている。

電気自動車（BEV）も同じだ。地元の市場占有率独歩1位トヨタの場合、まだBEVモデルがない。日産「リーフ」とホンダ「クラリティ」などが販売されているが冷暖房空調およびバッテリ運用効率などの面で現代車が一歩リードしている。型ラインナップを確保した、世界で唯一プロバイダーである。価格競争力も北米市場ベースでの日本ブランドと似ているか高い方である。
（引用ここまで）

　ヒュンダイ自動車が日本市場に再参入との噂。
　これまでも何度か噂に上がっては消えていっている再参入の話ですが、今回はかなりの具体性があるものとなっていますね。
　以前のようなフルラインナップではなく、電気自動車と燃料電池（水素）自動車のみでの参入。
　日本の水素インフラは世界でもトップレベルのものですし、急速充電施設も同様です。
　インフラが揃っているとは言いがたい韓国とは異なり、水素自動車と電気自動車なら消費者の選択肢のひとつとなり得るのではないかという目論見ですね。

　現実性はかなり高いのではないかと思われます。
　というのも、既報のようにヒュンダイ・キア自動車の業績は右肩下がり。特に中国市場では壊滅的。
　そしてまだ参入できていない1億2000万人という強大なマーケットがすぐ隣にある。
　前回とは異なり、車種を絞ってのチャレンジ。
　単純なマーケティングとしては参入にGOサインを出すところでしょうね。ぱっと見で行けるように見える。

　ですが、前回のヒュンダイ自動車が日本市場に参入していた時期は2001年～2009年とそれなりに日韓関係がよかった時代。
　日韓でワールドカップを共催し、韓流なるものが生まれてヨン様ブームなんてものもありましたっけ。
　ですが、そのペ・ヨンジュンをCMキャラクターに採用してですら通用せずに日本市場から撤退するしかなかったわけで。

　当時、ペ・ヨンジュンを使う他にもテレビCMで「ヒュンダイ自動車を知らないのは日本だけかもしれない」なんて挑発をしてみたり、小倉優子に悲しげな宣伝をさせてみたりいろいろはやっていたのですよね。
　それでも、韓国政府から「日本市場は閉鎖的だ」って言われるくらいにヒュンダイ自動車は売れなかった。
　韓国では「外国車の象徴である左ハンドルにせずに右ハンドルにしたのが間違いだ」とかあさってな方向での指摘もありましたけど、根本はそうじゃない。 　韓国製品に対する根本的な不信感が日本人にあるのですよ。


　で、今回はさらに「日韓関係は戦後最悪」といわれているレベルで悪化している。
　そこにおそらく高額になるであろう燃料電池自動車と電気自動車。
　……無理じゃね？
　損失を増やして終わりだと思いますが……まあ、東京モーターショーに来るのであれば本気なんだろうなぁ……。

【現場から】急速充電器たった６０６台備え電気自動車売れという韓国環境部（中央日報）

韓国環境部が早ければ２０１８年から韓国内の自動車会社に「電気自動車義務販売制」を導入する方案を推進中だ。

年間販売量の最大２％を電気自動車にするようにして、それに及ばなかった分を課徴金を賦課する内容だ。昨年現代起亜車と韓国ＧＭ・ルノーサムソン車・双龍（サンヨン）車など韓国ブランドの国内自動車販売量は１５５万８０００台だ。

環境部の方針によると３万１０００台を電気自動車で満たせということだ。環境部が攻撃的に出たのは電気自動車普及対策が特別な成果を出せずにいるからだ。

電気自動車の普及を増やそうとの趣旨だが消費者の反応は冷たい。関連記事には「まず充電所を十分に建ててから充電料を低くするのが先だ」「電気自動車が買う価値があるならば消費者が分かって買うはずなのにはき違えている」などの否定的なコメントが相次いだ。ある電気自動車担当部長は「政府の方針に従うべきだが義務販売量に及ばず課徴金を支払う可能性が高い」と打ち明けた。

電気自動車が魅力的ならば消費者が先に反応するだろう。だが、電気自動車は今も売れていない。韓国自動車産業協会によると今年１～９月の韓国内電気自動車販売量は２２７９台だ。昨年同期（２３１１台）より１．４％減った。反面、今年９月まで電気自動車販売は米国が１６％、日本は１８％、中国は７５％増加した。政府が充電インフラ普及に積極的に取り組んだおかげだ。韓国内で電気自動車普及が遅々とし進まないのは充電インフラが不足しているからだ。９月基準の韓国内電気自動車急速充電器は６０６台だ。反面、昨年末基準で▼米国は３万６５４７台▼中国は４万９０００台▼日本は２万２０００台の急速充電器を設置した。

産業研究院によれば米国は充電器１台当たり電気自動車２台、韓国は充電器１台当たり電気自動車１７台が分けて使わなければならない状況だ。さらに韓国の電気自動車充電器の相当数が済州道（チェジュド）に集まっている。環境部は「充電器を今年の末まで３３０台、来年中２５０台を追加設置する計画」と話したが消費者の電気自動車購買欲求を引くには力不足だ。

環境部は６月にディーゼル車を減らし電気自動車普及を増やす内容のＰＭ２．５対策を出した。「２０２０年まで電気自動車２５万台普及」のようなバラ色の青写真も提示した。だが、現在の電気自動車登録台数は８１６８台だ。２０２０年までに政府目標を達成するのは事実上不可能だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会会長は「環境部がＰＭ２．５政局から抜け出すために市場状況・需要を綿密に考慮しないで無理な電気自動車普及対策を出した」と指摘した。

ドイツが自動車大国になったのは堅固な「アウトバーン」高速道路インフラが、韓国が携帯電話強国として浮上したのは四方八方張り巡らされた通信網が一役買った。電気自動車普及を増やしたいなら自動車会社の腕を捻る時ではない。堅固な充電インフラから構築して電気自動車が安心して走れるようにしなければならない。「（電気自動車を）売れ、そうすれば買うだろう」という考えはあまりに純真すぎる。
（引用ここまで）

　日本に急速充電器が2万2000台もあるんだ……全然気がつかなかったですけどね。
　ちらっと検索したら、チャデモだけで7000基もある。（CHAdeMO 公式サイト）
　かつトヨタ系列のJ1772も加えればそのくらいはあるのかな。

　先日の「アパッチを買ったけどもヘルファイアを打てる訓練施設がないので訓練せずに放置」と一緒で、インフラとか維持費とかまったく考えないいつものパターン。

　でも今年4月の時点で337基しかなかったことを考えれば、606基は「倍増」といえるんじゃないでしょうかね。
　なぜか済州島にばっかり急速充電器があるとのことですが、これはおそらく済州島が2030年までにはカーボンフリーの島になると宣言していることと関連しているのでしょう。
　あと済州島くらいの広さであれば電気自動車の利点も出てくる、ということなのかな。

　そのカーボンフリーのモデルケースとしている小島でさっそく失敗してますが。 

　ちなみに日本では充電料金は無料。消費者への転売が法律で禁じられているので無料にするしかないのですね。
　韓国では600基しかないのに有料。しかもいうほど安くない。
　なもんで消費者も買おうとしない。以前は「軽電気自動車100万台普及で一気に標準を獲る！」という政策だったのですが、その肝心の軽電気自動車メーカーが全部潰れてしまったのですね。韓国では自動車はステータスの象徴なので、中型車以上じゃないと売れないのです。

　エコカーについては政府もメーカーもなんもかもが迷走中。「トヨタは無理でも2年でホンダに追いつく宣言」とかもあったなぁ。
　……迷走しているのはエコカーだけじゃないか。

ＶＷの失敗とエコカー戦争　日本車は生き残れるか (文春新書)
香住 駿
文藝春秋
2015/12/16

 

テスラのＥＶ用蓄電池、サムスン製も採用検討 （日経新聞）
韓経：テスラＣＥＯ「バッテリーはパナソニックだけ」…供給説サムスンＳＤＩの株価８％急落（中央日報）

米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラ・モーターズがＥＶ用の蓄電池を韓国サムスンＳＤＩからも調達する方向で最終調整していることがわかった。これまではほぼパナソニックが独占していたが、ＥＶ販売の規模が拡大するなかで調達先の多様化を進める計画だ。

　米カリフォルニア州のテスラの開発拠点にサムスンが出荷したＥＶ用リチウムイオン蓄電池のセルが到着した。初期の試験用としては量が多く、本格採用前の試験に使われるとみられる。
（引用ここまで）

米電気自動車会社テスラが日本のパナソニックにのみ電気自動車バッテリー独占供給権を与える方針を明らかにした。日本経済新聞など一部が提起したサムスンＳＤＩのバッテリー供給説に正面から反論したのだ。

テスラのマスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は８日午後、ツイッターで「テスラモデル３のバッテリーについてパナソニックとのみ協業していることを明確にしておきたい」と伝えた。また「他の電気自動車のモデルＳとモデルＸのバッテリーも同じ」とし「これとは異なる主張をする記事はすべて事実でない」と説明した。
（引用ここまで）

　日経の最初の記事を見たときに「ああん？」って思ったのですよね。まず。
　主語がないのですよ。誰がそう言っているのか。誰が「本格採用前の試験に使われる」と見ているのか。
　テスラの内部リークなのか、取材の結果なのか。
　主語がぼやかされているので、どういうソースなのかさっぱり分からない。

　こういうときによくあるのがアドバルーンとしての効果ですね。
　テスラ側からもたらされたのであれば、パナソニック側への圧力として使えます。あるいは、テスラ内部で独占供給に反対している勢力の可能性もあり得ますね。
　サムスンSDI側からもたらされたのであれば株価対策としても使えます。
　パナソニック側からである可能性も考えられるのですよね。「独占供給だって約束だろうが！」っていうのを知らしめるために。あるいは「テストしているのは知っているからな」っていう可能性もあるかな。
　なので、どこからのリーク情報か分からないように主語をぼやかしているのだろうな、と感じました。

　どこかに「テスラのバッテリーはパナソニックによる独占供給である」という事実を打ち消したいというか、ひび割れをさせたい勢力が存在してそこからリークされているというのが実際のところかなー。
　その勢力がサムスンSDIなのか、テスラなのか、その他のものなのかまでは分かりませんが。
　こういう主語があいまいな記事の場合、そういう形で利用されていることが多いのです。
　もちろん、マスコミ側もそう知った上で利用しているのですけどね。

　それはそれとして、韓国側のぬか喜び具合はなかなかのジェットコースター具合で面白かったので、個人的にはGJを差し上げたいと思います。

こちらもパナソニック製セル搭載～。

韓国の電気自動車市場…増えた車、足りない充電所（中央日報）

環境部が電気自動車の急速充電料を有料化しながら広がっている風景だ。環境部は１１日から１キロワット時（ｋＷｈ）の充電時に３１３．１ウォンを徴収することにした。環境部によれば電気自動車の所有者は年間走行距離１万３３７８キロ基準で月平均５万８０００ウォンの充電料を負担しなければならない。同じ走行距離基準のガソリン車（１３万２０００ウォン）・軽油車（９万４０００ウォン）の半分以下程度だが、これまで無料だった点を考慮すれば「ショック」だ。

有料化直後の電気自動車のインターネットカフェでは「これで電気自動車を誰が買うか」という文が相次ぎ上がってきた。４１９０万ウォンのＳＭ３　ＺＥは一度充電すれば最大１３５キロ走る。６月発売予定の現代車のアイオニックエレクトリック（電気自動車）は４０００万ウォンで、１回の充電で１８０キロまで走ることができる。

消費者が車の価格は（同じ車級の）２倍で走行距離は短く、充電所は不足し、充電時間は長くかかる（急速充電約３０分）の電気自動車を選択する大きな理由の１つが安い維持費（充電料）だ。電気自動車の普及に先に立たなければならない政府が「悪手」を置いたという指摘が出ている理由だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会長は「現代車がアイオニックをちょうど発売して米国電気自動車企業テスラの国内攻略が可視化している状況で、韓国の電気自動車市場の成長にブレーキがかかった」と指摘した。

環境部が無料だった充電料を有料に変えたのは民間の参加を誘導するためだ。一定の収益を保障してこそ民間で充電インフラを早い時期に構築するという論理だ。環境部関係者は「電気自動車の普及が伸びる状況で、政府が充電料を支援し続けることはできない。米国・欧州をはじめとする先進国も充電料を賦課している」と話した。

だが先進国と単純比較することは難しい。まだ韓国の電気自動車市場は初期段階の水準だからだ。「電気自動車天国」と呼ばれるノルウェーの電気自動車普及台数（５万台）は国内普及台数（５７６７台）の９倍に達する。急速充電所（３３７カ所）は米国（３万１７９２カ所）、日本（約３０００カ所）、中国（約３万１０００カ所）に比べて非常に不足している。

市場が成熟してこそインフラにお金が集まる。環境部は電気自動車市場が成熟したとみたようだ。だがインフラから磨いてこそ市場が成熟する場合もある。充電インフラがなければ無用の物である電気車が代表的だ。市場が未成熟なだけに、自動車企業が自らインフラを構築するには限界がある。充電料の有料化が時期尚早という指摘が出る理由だ。
（引用ここまで）

　ちょっと韓国のハイブリッド/EVの歴史をさくっと紹介してみましょうかね。

　かつて韓国は電気自動車を次世代の輸出主力品目にしようとしていたのですよ。
　ゴルフカートにシャシーだけつけたような、いわば「軽電気自動車」を先行して実用化して、圧倒的な物量で標準規格になろうとしていたのです。

　でも、韓国人は自動車に自らのステータスを乗せているので、小型自動車なんてそもそも相手にされません。
　つまり、小型自動車自体の需要がないのですから、電気自動車のそれなんて需要のなさの自乗だったのです。売れるわけないですね。
　100万台普及させればロケットスタートできるはずだっていう予測だったのですが。

　というわけで、この戦略は大失敗。
　政府肝いりで小型自動車普及活動を行っていたのですが、需要がないところに供給は生まれませんわな。
　で、ヒュンダイを中心にしてハイブリッドや普通車サイズの電気自動車の開発に乗り出したのですが、こちらも失敗。
　「トヨタは無理でもホンダには2年で追いつく」って豪語していたんですけどねー。
　トヨタが水素電池車の特許をオープンにしたらなぜか「トヨタはハイブリッドも公開すべきだ！」みたいな社説が韓国で出たこともあってあれもなかなかに笑いましたね。

　ま、そんな歴史を持っている韓国のエコカー開発史なのですが、日本の一部オートジャーナリストは「日本のそれに追いついている」と主張していますね。

　でも、実際の韓国国内の電気自動車の普及台数は5767台。
　で、EVでもっとも必要とされる急速充電所が337ヶ所。
　おそらくソウルがそのうちの8割ってところでしょうかね。
　エコカーなんてものは韓国人の必要とするステータスリストにはないので、どうしたって需要がないんですよ。

　あと、日本の急速充電器が3000ヶ所っていうのは嘘だなぁ。
　CHAdeMOだけですら6507ヶ所。
　プリウスPHV対応のSAE J1772だけのところを加えたらさらに増えるでしょうね。

　どこまでいっても需要と供給の問題で、これを覆すことができる唯一の手段というのが公的資金による支援なのですが。
 　急速充電の有料化でそれすらも諦めてしまったと。
　そのうちカリフォルニアで走れる韓国車はなくなってしまうのかもしれませんね。

韓経：【取材手帳】「水素車の明暗」分けた韓日の政府支援（中央日報）

現代（ヒョンデ）自動車は水素車部門のトップランナーだ。２０１３年、蔚山（ウルサン）工場に世界で初めてツーソンｉｘ水素車の量産体制を整えて生産を始めた。だが国内では昨年末基準で２９台だけが登録されている。日本は違う。トヨタは２０１４年末、現代車に続き水素車「ミライ」を出した。この車は昨年だけで５００台余りが売れた。契約台数が３０００台に達し、供給が需要に追いつかない。ツーソンｉｘ水素車のグローバル累積販売量（１５００台）を上回る。

専門家たちは政府の支援政策がこのような差を生んだと指摘している。日本政府は６２０万円（約６７００万ウォン）のミライを購入する時に１台あたり２００万～３００万円（約２１００万～３２００万ウォン）の補助金を支給する。一方で韓国政府は、地方自治体が購入すれば２７００万ウォンの補助金を与えるが一般購買者には支援金を出さない。ツーソンｉｘ水素車の価格は８５００万ウォンだ。補助金なしでは一般普及が事実上不可能だ。

水素充電所の普及も相当な差を見せている。日本は昨年、充電所８０カ所を作った。２０２５年まで充電所を１０００カ所に増やす計画だ。韓国は現在１７カ所の水素充電所だけを持っている。２０２０年までに計８０カ所を設置するというのが政府目標だ。
（引用ここまで）

　最大の問題は車体への政府支援じゃなくて、水素ステーションをどうするかということなのですよね。
　現状17基。去年年末の日経では10基ってあったような気もしますが、まあいいか。誤差の範囲ですし。
　以前の計画では2020年までに水素ステーションを23基にするということだったので、この記事では目標を80基とだいぶ上方修正されているようですけども。
　すでに日本には80基あるのですよね……。

　EVの時にも急速充電ができるのがヒュンダイ自動車の本社にしかない。しかも、EVが生産されていないので電源オフになっていたというような悪質な笑い話がありました。
　さすがに現在では急速充電ステーションが300基以上あって、2020年までには1400基にまで増やすということなのですが。

　韓国のパターンなのですが、こういうインフラを地道に整備していくっていうことが異様にヘタなのです。
　軍装備なんかでもガワだけは立派なのですが、行き着くところは共食い整備だったりします。
　なんとかして見栄えだけは整えるのですが、それを運営・運用できない。
　そんなところも先進国のなりそこない、なのです。


 

＜韓国ｖｓ日本水素車市場＞現代車、２００台販売…トヨタは予約だけで１５００台（中央日報）

日本自動車企業のトヨタは最近、セダン型水素燃料電池車（ＦＥＣＶ）「ＭＩＲＡＩ」（ミライ）の受注台数が１カ月間で１５００台を超えたと発表した。昨年末の量産発表当時、年間の販売目標を４００台としたが、その４倍近い規模だ。 （中略）

韓国は世界で初めて量産体制を整えながらも、市場獲得の機会を失う状況だ。現代車は水素燃料電池車（ツーソンｉＸ）大量生産体制を２０１３年２月に構築したが、２年間の販売台数はわずか２００台。未来の水素燃料電池車標準化競争で日本に遅れをとるという懸念が出ている。韓国は２０２０年までに水素ステーションの建設を２３カ所、水素燃料電池車の販売台数を１０００台と見込んでいる。
（引用ここまで）

　現在の水素ステーションの数をいろいろ調べていたのだけども、記事には将来の数しかなかったのですよね。
　で、いろいろ検索したりなんだりしていたんですが、中央日報の他の記事にあったという。

・

現代車は水素燃料電池車量産技術分野でトップ走者だ。１９９８年に水素燃料電池車の開発に入り、２０１３年２月に「ツーソンｉＸ」の量産体制を世界で初めて構築した。また昨年末、米ワーズオートの「世界１０大エンジン賞」に水素燃料電池車では初めて現代ツーソンｉＸのプラットホームが選ばれた。量産技術が認められたのだ。

しかし販売は少ない。２０１３年以降の２年間で販売台数は約２００台だ。このうち国内販売台数は２０台程度にすぎない。普及しない理由は２つある。まず水素ステーションがない。昨年末現在、全国の水素ステーションは１２カ所。前年末は１３カ所だったが、延世大が施設を廃止した。使用する人がいないからだ。
（引用ここまで・太字引用者）

　正確にいえばこちらも提携している韓国経済新聞の記事ですが。

　あまつさえ13カ所だったのが12カ所に減ったっていうね（笑）。
　計画ですら2020年までに23カ所。5年で倍にすらならない。

　以前にもEV用の急速充電ステーションが1カ所しかなくて、けっきょくそこも潰れた。なぜなら韓国国内に電気自動車が1台しかないからという話がありましたが。
　要するにエコカーに対しての需要がないのですよ。
　韓国政府は「エコカー先進国に！」とか言うし、ヒュンダイ自動車は「トヨタ並とはいかないが、ホンダには2年で追いついて見せる」とか言っていたのですが、どれも叶わず。

　ヒュンダイ自動車の原動力というのは、圧倒的な韓国国内の需要に支えられてきて、そこで利益を出してきたのですよ。
　量産も韓国国内であるていど需要があってこそ、なのです。
　逆に言えば韓国国内に需要がないものは、推すことができないのですよね。
　ヒュンダイ・キアもハイブリッドカー、電気自動車それぞれがラインナップにはありますが、世界市場では存在感なし。
　水素自動車も同じようになることでしょう。

LG Chem: Workers At Stimulus Funded Plant Admit To Watching Movies And Playing Cards（THE INQUISITR/英語）

　アメリカ政府の景気刺激策、かつグリーンエネルギー政策の一環で支援を受けて、鳴り物入りで建造されたLGケムのGMボルト用のリチウムイオンバッテリー工場というものがありました。
　韓国マスコミでは「GMに独占供給！」ということで、当時だいぶ話題になりましたね。

　ですが、記事によると2011年12月にテスト生産をしてからはまったく製造することなく、労働者がやることといえば「ビデオを見るか、トランプをするか、さもなくば掃除でもするしかない」という状況だったとのこと。
　「LGケムは1個のバッテリーですら、この工場から出荷していない」という状況だそうで、税金で運営されているこの工場に対して近日中に調査が入るそうです。

　そもそもGMへのリチウムイオンバッテリーを2010年から6年間独占供給契約を交わして、このボルト用の工場をアメリカ政府からの援助を受けて建設したのですが。
　韓国国内のLGケムの工場だけで充分にまかなえるだけの量しか出荷する必要がなかったと言うことなのでしょう。
　そもそものEVへの期待が高すぎて、製造設備を頬張りすぎたのが問題といえば問題なのですけどもね。

　ちなみにルノーへの供給もLGケムなのですが、フランスでのルノーとの共同工場建設もEVがあまりに売れていないので延期される模様です。

目標100万台に遠い道のり、電気自動車普及進まず（朝鮮日報）

　これまでも何度か伝えられてきた韓国での「電気自動車」普及がまったく進んでいないというお話。
　でもまぁ、登録台数が344台になっているってことは、去年の同時期に比べて3.5倍くらいになっているってことですよ。
　問題は記事中にあるように、テスト用の登録台数が増えただけであって実際に走っている電気自動車が少ないということですか。
　実際に走っているものが少ない、つまり需要がないから充電装置も普及しない。充電装置が普及しないと電池切れを恐れて一般ユーザーが購入しない。
　まあ、負のスパイラルですかね。

　2010年より前には韓国は「日本はハイブリッド自動車で先行しているが、韓国はそれを追い越して電気自動車で勝負！」みたいな論調になっていたのですよね。
　先のエントリで書いたように、中型車以上を好む韓国人がゴルフカートを買わないだろってことです。
　低速型の電気自動車を育てる土壌じゃなかったのですよね、そもそもが。

　ついでに韓国の電気自動車の話を聞く度に思い出すエントリを紹介しておきましょうか。

・KBSの「世界初の電気自動車商用化」報道（朝鮮日報）

　従業員10人そこそこの小さな会社が電気自動車を実用化させたっていう1時間のドキュメンタリーが丸々捏造だったっていうね。
　なんというか、詐欺の手段を問わないなぁ……。　

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