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テスラのＥＶ用蓄電池、サムスン製も採用検討 （日経新聞）
韓経：テスラＣＥＯ「バッテリーはパナソニックだけ」…供給説サムスンＳＤＩの株価８％急落（中央日報）

米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラ・モーターズがＥＶ用の蓄電池を韓国サムスンＳＤＩからも調達する方向で最終調整していることがわかった。これまではほぼパナソニックが独占していたが、ＥＶ販売の規模が拡大するなかで調達先の多様化を進める計画だ。

　米カリフォルニア州のテスラの開発拠点にサムスンが出荷したＥＶ用リチウムイオン蓄電池のセルが到着した。初期の試験用としては量が多く、本格採用前の試験に使われるとみられる。
（引用ここまで）

米電気自動車会社テスラが日本のパナソニックにのみ電気自動車バッテリー独占供給権を与える方針を明らかにした。日本経済新聞など一部が提起したサムスンＳＤＩのバッテリー供給説に正面から反論したのだ。

テスラのマスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は８日午後、ツイッターで「テスラモデル３のバッテリーについてパナソニックとのみ協業していることを明確にしておきたい」と伝えた。また「他の電気自動車のモデルＳとモデルＸのバッテリーも同じ」とし「これとは異なる主張をする記事はすべて事実でない」と説明した。
（引用ここまで）

　日経の最初の記事を見たときに「ああん？」って思ったのですよね。まず。
　主語がないのですよ。誰がそう言っているのか。誰が「本格採用前の試験に使われる」と見ているのか。
　テスラの内部リークなのか、取材の結果なのか。
　主語がぼやかされているので、どういうソースなのかさっぱり分からない。

　こういうときによくあるのがアドバルーンとしての効果ですね。
　テスラ側からもたらされたのであれば、パナソニック側への圧力として使えます。あるいは、テスラ内部で独占供給に反対している勢力の可能性もあり得ますね。
　サムスンSDI側からもたらされたのであれば株価対策としても使えます。
　パナソニック側からである可能性も考えられるのですよね。「独占供給だって約束だろうが！」っていうのを知らしめるために。あるいは「テストしているのは知っているからな」っていう可能性もあるかな。
　なので、どこからのリーク情報か分からないように主語をぼやかしているのだろうな、と感じました。

　どこかに「テスラのバッテリーはパナソニックによる独占供給である」という事実を打ち消したいというか、ひび割れをさせたい勢力が存在してそこからリークされているというのが実際のところかなー。
　その勢力がサムスンSDIなのか、テスラなのか、その他のものなのかまでは分かりませんが。
　こういう主語があいまいな記事の場合、そういう形で利用されていることが多いのです。
　もちろん、マスコミ側もそう知った上で利用しているのですけどね。

　それはそれとして、韓国側のぬか喜び具合はなかなかのジェットコースター具合で面白かったので、個人的にはGJを差し上げたいと思います。

こちらもパナソニック製セル搭載～。

韓国の電気自動車市場…増えた車、足りない充電所（中央日報）

環境部が電気自動車の急速充電料を有料化しながら広がっている風景だ。環境部は１１日から１キロワット時（ｋＷｈ）の充電時に３１３．１ウォンを徴収することにした。環境部によれば電気自動車の所有者は年間走行距離１万３３７８キロ基準で月平均５万８０００ウォンの充電料を負担しなければならない。同じ走行距離基準のガソリン車（１３万２０００ウォン）・軽油車（９万４０００ウォン）の半分以下程度だが、これまで無料だった点を考慮すれば「ショック」だ。

有料化直後の電気自動車のインターネットカフェでは「これで電気自動車を誰が買うか」という文が相次ぎ上がってきた。４１９０万ウォンのＳＭ３　ＺＥは一度充電すれば最大１３５キロ走る。６月発売予定の現代車のアイオニックエレクトリック（電気自動車）は４０００万ウォンで、１回の充電で１８０キロまで走ることができる。

消費者が車の価格は（同じ車級の）２倍で走行距離は短く、充電所は不足し、充電時間は長くかかる（急速充電約３０分）の電気自動車を選択する大きな理由の１つが安い維持費（充電料）だ。電気自動車の普及に先に立たなければならない政府が「悪手」を置いたという指摘が出ている理由だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会長は「現代車がアイオニックをちょうど発売して米国電気自動車企業テスラの国内攻略が可視化している状況で、韓国の電気自動車市場の成長にブレーキがかかった」と指摘した。

環境部が無料だった充電料を有料に変えたのは民間の参加を誘導するためだ。一定の収益を保障してこそ民間で充電インフラを早い時期に構築するという論理だ。環境部関係者は「電気自動車の普及が伸びる状況で、政府が充電料を支援し続けることはできない。米国・欧州をはじめとする先進国も充電料を賦課している」と話した。

だが先進国と単純比較することは難しい。まだ韓国の電気自動車市場は初期段階の水準だからだ。「電気自動車天国」と呼ばれるノルウェーの電気自動車普及台数（５万台）は国内普及台数（５７６７台）の９倍に達する。急速充電所（３３７カ所）は米国（３万１７９２カ所）、日本（約３０００カ所）、中国（約３万１０００カ所）に比べて非常に不足している。

市場が成熟してこそインフラにお金が集まる。環境部は電気自動車市場が成熟したとみたようだ。だがインフラから磨いてこそ市場が成熟する場合もある。充電インフラがなければ無用の物である電気車が代表的だ。市場が未成熟なだけに、自動車企業が自らインフラを構築するには限界がある。充電料の有料化が時期尚早という指摘が出る理由だ。
（引用ここまで）

　ちょっと韓国のハイブリッド/EVの歴史をさくっと紹介してみましょうかね。

　かつて韓国は電気自動車を次世代の輸出主力品目にしようとしていたのですよ。
　ゴルフカートにシャシーだけつけたような、いわば「軽電気自動車」を先行して実用化して、圧倒的な物量で標準規格になろうとしていたのです。

　でも、韓国人は自動車に自らのステータスを乗せているので、小型自動車なんてそもそも相手にされません。
　つまり、小型自動車自体の需要がないのですから、電気自動車のそれなんて需要のなさの自乗だったのです。売れるわけないですね。
　100万台普及させればロケットスタートできるはずだっていう予測だったのですが。

　というわけで、この戦略は大失敗。
　政府肝いりで小型自動車普及活動を行っていたのですが、需要がないところに供給は生まれませんわな。
　で、ヒュンダイを中心にしてハイブリッドや普通車サイズの電気自動車の開発に乗り出したのですが、こちらも失敗。
　「トヨタは無理でもホンダには2年で追いつく」って豪語していたんですけどねー。
　トヨタが水素電池車の特許をオープンにしたらなぜか「トヨタはハイブリッドも公開すべきだ！」みたいな社説が韓国で出たこともあってあれもなかなかに笑いましたね。

　ま、そんな歴史を持っている韓国のエコカー開発史なのですが、日本の一部オートジャーナリストは「日本のそれに追いついている」と主張していますね。

　でも、実際の韓国国内の電気自動車の普及台数は5767台。
　で、EVでもっとも必要とされる急速充電所が337ヶ所。
　おそらくソウルがそのうちの8割ってところでしょうかね。
　エコカーなんてものは韓国人の必要とするステータスリストにはないので、どうしたって需要がないんですよ。

　あと、日本の急速充電器が3000ヶ所っていうのは嘘だなぁ。
　CHAdeMOだけですら6507ヶ所。
　プリウスPHV対応のSAE J1772だけのところを加えたらさらに増えるでしょうね。

　どこまでいっても需要と供給の問題で、これを覆すことができる唯一の手段というのが公的資金による支援なのですが。
 　急速充電の有料化でそれすらも諦めてしまったと。
　そのうちカリフォルニアで走れる韓国車はなくなってしまうのかもしれませんね。

韓経：【取材手帳】「水素車の明暗」分けた韓日の政府支援（中央日報）

現代（ヒョンデ）自動車は水素車部門のトップランナーだ。２０１３年、蔚山（ウルサン）工場に世界で初めてツーソンｉｘ水素車の量産体制を整えて生産を始めた。だが国内では昨年末基準で２９台だけが登録されている。日本は違う。トヨタは２０１４年末、現代車に続き水素車「ミライ」を出した。この車は昨年だけで５００台余りが売れた。契約台数が３０００台に達し、供給が需要に追いつかない。ツーソンｉｘ水素車のグローバル累積販売量（１５００台）を上回る。

専門家たちは政府の支援政策がこのような差を生んだと指摘している。日本政府は６２０万円（約６７００万ウォン）のミライを購入する時に１台あたり２００万～３００万円（約２１００万～３２００万ウォン）の補助金を支給する。一方で韓国政府は、地方自治体が購入すれば２７００万ウォンの補助金を与えるが一般購買者には支援金を出さない。ツーソンｉｘ水素車の価格は８５００万ウォンだ。補助金なしでは一般普及が事実上不可能だ。

水素充電所の普及も相当な差を見せている。日本は昨年、充電所８０カ所を作った。２０２５年まで充電所を１０００カ所に増やす計画だ。韓国は現在１７カ所の水素充電所だけを持っている。２０２０年までに計８０カ所を設置するというのが政府目標だ。
（引用ここまで）

　最大の問題は車体への政府支援じゃなくて、水素ステーションをどうするかということなのですよね。
　現状17基。去年年末の日経では10基ってあったような気もしますが、まあいいか。誤差の範囲ですし。
　以前の計画では2020年までに水素ステーションを23基にするということだったので、この記事では目標を80基とだいぶ上方修正されているようですけども。
　すでに日本には80基あるのですよね……。

　EVの時にも急速充電ができるのがヒュンダイ自動車の本社にしかない。しかも、EVが生産されていないので電源オフになっていたというような悪質な笑い話がありました。
　さすがに現在では急速充電ステーションが300基以上あって、2020年までには1400基にまで増やすということなのですが。

　韓国のパターンなのですが、こういうインフラを地道に整備していくっていうことが異様にヘタなのです。
　軍装備なんかでもガワだけは立派なのですが、行き着くところは共食い整備だったりします。
　なんとかして見栄えだけは整えるのですが、それを運営・運用できない。
　そんなところも先進国のなりそこない、なのです。


 

＜韓国ｖｓ日本水素車市場＞現代車、２００台販売…トヨタは予約だけで１５００台（中央日報）

日本自動車企業のトヨタは最近、セダン型水素燃料電池車（ＦＥＣＶ）「ＭＩＲＡＩ」（ミライ）の受注台数が１カ月間で１５００台を超えたと発表した。昨年末の量産発表当時、年間の販売目標を４００台としたが、その４倍近い規模だ。 （中略）

韓国は世界で初めて量産体制を整えながらも、市場獲得の機会を失う状況だ。現代車は水素燃料電池車（ツーソンｉＸ）大量生産体制を２０１３年２月に構築したが、２年間の販売台数はわずか２００台。未来の水素燃料電池車標準化競争で日本に遅れをとるという懸念が出ている。韓国は２０２０年までに水素ステーションの建設を２３カ所、水素燃料電池車の販売台数を１０００台と見込んでいる。
（引用ここまで）

　現在の水素ステーションの数をいろいろ調べていたのだけども、記事には将来の数しかなかったのですよね。
　で、いろいろ検索したりなんだりしていたんですが、中央日報の他の記事にあったという。

・

現代車は水素燃料電池車量産技術分野でトップ走者だ。１９９８年に水素燃料電池車の開発に入り、２０１３年２月に「ツーソンｉＸ」の量産体制を世界で初めて構築した。また昨年末、米ワーズオートの「世界１０大エンジン賞」に水素燃料電池車では初めて現代ツーソンｉＸのプラットホームが選ばれた。量産技術が認められたのだ。

しかし販売は少ない。２０１３年以降の２年間で販売台数は約２００台だ。このうち国内販売台数は２０台程度にすぎない。普及しない理由は２つある。まず水素ステーションがない。昨年末現在、全国の水素ステーションは１２カ所。前年末は１３カ所だったが、延世大が施設を廃止した。使用する人がいないからだ。
（引用ここまで・太字引用者）

　正確にいえばこちらも提携している韓国経済新聞の記事ですが。

　あまつさえ13カ所だったのが12カ所に減ったっていうね（笑）。
　計画ですら2020年までに23カ所。5年で倍にすらならない。

　以前にもEV用の急速充電ステーションが1カ所しかなくて、けっきょくそこも潰れた。なぜなら韓国国内に電気自動車が1台しかないからという話がありましたが。
　要するにエコカーに対しての需要がないのですよ。
　韓国政府は「エコカー先進国に！」とか言うし、ヒュンダイ自動車は「トヨタ並とはいかないが、ホンダには2年で追いついて見せる」とか言っていたのですが、どれも叶わず。

　ヒュンダイ自動車の原動力というのは、圧倒的な韓国国内の需要に支えられてきて、そこで利益を出してきたのですよ。
　量産も韓国国内であるていど需要があってこそ、なのです。
　逆に言えば韓国国内に需要がないものは、推すことができないのですよね。
　ヒュンダイ・キアもハイブリッドカー、電気自動車それぞれがラインナップにはありますが、世界市場では存在感なし。
　水素自動車も同じようになることでしょう。

LG Chem: Workers At Stimulus Funded Plant Admit To Watching Movies And Playing Cards（THE INQUISITR/英語）

　アメリカ政府の景気刺激策、かつグリーンエネルギー政策の一環で支援を受けて、鳴り物入りで建造されたLGケムのGMボルト用のリチウムイオンバッテリー工場というものがありました。
　韓国マスコミでは「GMに独占供給！」ということで、当時だいぶ話題になりましたね。

　ですが、記事によると2011年12月にテスト生産をしてからはまったく製造することなく、労働者がやることといえば「ビデオを見るか、トランプをするか、さもなくば掃除でもするしかない」という状況だったとのこと。
　「LGケムは1個のバッテリーですら、この工場から出荷していない」という状況だそうで、税金で運営されているこの工場に対して近日中に調査が入るそうです。

　そもそもGMへのリチウムイオンバッテリーを2010年から6年間独占供給契約を交わして、このボルト用の工場をアメリカ政府からの援助を受けて建設したのですが。
　韓国国内のLGケムの工場だけで充分にまかなえるだけの量しか出荷する必要がなかったと言うことなのでしょう。
　そもそものEVへの期待が高すぎて、製造設備を頬張りすぎたのが問題といえば問題なのですけどもね。

　ちなみにルノーへの供給もLGケムなのですが、フランスでのルノーとの共同工場建設もEVがあまりに売れていないので延期される模様です。

目標100万台に遠い道のり、電気自動車普及進まず（朝鮮日報）

　これまでも何度か伝えられてきた韓国での「電気自動車」普及がまったく進んでいないというお話。
　でもまぁ、登録台数が344台になっているってことは、去年の同時期に比べて3.5倍くらいになっているってことですよ。
　問題は記事中にあるように、テスト用の登録台数が増えただけであって実際に走っている電気自動車が少ないということですか。
　実際に走っているものが少ない、つまり需要がないから充電装置も普及しない。充電装置が普及しないと電池切れを恐れて一般ユーザーが購入しない。
　まあ、負のスパイラルですかね。

　2010年より前には韓国は「日本はハイブリッド自動車で先行しているが、韓国はそれを追い越して電気自動車で勝負！」みたいな論調になっていたのですよね。
　先のエントリで書いたように、中型車以上を好む韓国人がゴルフカートを買わないだろってことです。
　低速型の電気自動車を育てる土壌じゃなかったのですよね、そもそもが。

　ついでに韓国の電気自動車の話を聞く度に思い出すエントリを紹介しておきましょうか。

・KBSの「世界初の電気自動車商用化」報道（朝鮮日報）

　従業員10人そこそこの小さな会社が電気自動車を実用化させたっていう1時間のドキュメンタリーが丸々捏造だったっていうね。
　なんというか、詐欺の手段を問わないなぁ……。　

Web魚拓 1 / 2 / 画像

「電池は韓国より日本が優秀」　米テスラのケルティ氏（FujiSankei Business i））

>　－－韓国メーカーが車載用電池市場でも価格攻勢をかけているが、性能についての評価は

　「サムスンやＬＧの場合は、他社の商品をまねするのがうまいうえに、自社製品に仕立てるスピードも速いため、価格を安く抑えることができる。もともと ＥＶの部品のなかで、リチウムイオン電池は最も高額だ。このコストを抑えるには、日本メーカーだけではなく、韓国メーカーと競争してもらう必要がある。た だ、技術優位性では、パナソニックはじめ日本メーカーの方がやはり高い」

　－－どういった点で日本勢の技術レベルが高いのか

　「日本メーカーは、高密度化など電池の性能を決定づける材料を深く知り尽くしている。例えば、『電池の寿命が短くなったのはなぜか』との問い合わせに、 すぐ対応してくれる。さらに、材料の組み合わせによる電池の特性の変化なども深い部分で理解している。一方、韓国メーカーに同じ質問をすると、『いろいろ 試して、直すように頑張ります』となる。材料に至るまで電池を化学的に理解しているという点で、日本は韓国メーカーより技術的に優位だ」
（引用ここまで）

　テスラのようにリチウムイオン充電池が命の綱である企業の場合、リスク分散と技術力の把握は両輪みたいなものになるのでしょうね。
　それにしても「直すように頑張ります」はよかったな。
　ちなみにこの記事にもありますが、パナソニックはテスラから8万台分の契約を結んでいます。
　つい先日もフォードにも供給契約を結んでいましたね。
　ボルトの爆発事故が印象的だったのかなぁ……。

ＧＭが「ボルト」を５週間生産中止　発火問題も影響（msn産経ニュース）

　GMボルトの追加試験で生じた発火事故はその後に行われたNHTSAの安全性調査では「構造上の欠陥ではない」ということになったのですが、実際に発火事故が起きて報じられた以上、影響がないわけがありません。
　トヨタバッシングで散々やられた手法ですね。
　さらに自社からわざわざ「すべての販売済車両を含めて改修する」なんていうリリースもあったのだから、消費者が離れてしまって当然。
　見事なまでにあの国の法則を体現したパターンとなってしまいましたね。
　GM再生の象徴として華々しくリリースされたんだけどなぁ……。