楽韓Web

丘をなくし、軽量鉄骨に…4つの空港の改善に着手（SBS・朝鮮語）

務安空港のようにコンクリートの丘の形をした方位角施設が設置された麗水空港です。

丘の高さが務安空港よりはるかに高い4mほどだと言われています。

その他にも浦項慶州空港に2m、光州空港にも1.5mの高さのコンクリートの丘の形をした方位角施設が設置されています。

パク・サンウ国土交通部長官(昨日)「コンクリートの丘のような空港施設に対して国民が憂慮しているという点はよく理解しています」

国土交通部は、このような防衛各施設が縦断安全区域の外にあり、規定違反ではないとしながらも、危険性が確認されただけに改善作業に入ることにしました。

まずは現場点検で正確な大きさや材質などを確認しています。

現在検討されている改善案は2つです。

丘をすべて取り除いた後、折れやすい軽量鉄骨構造で施設を建て直したり、滑走路を土で埋めて水平を合わせて丘を必要なくする方式です。

キム・インギュ韓国航空大学飛行教育院院長「うまく耐えられるかということですが、それが現在の工学やこのような面でそれほど難しい部分ではないと思います。 外国にも確かにそのような事例があり、重要なのは再発を防止することではないでしょうか」
（引用ここまで）

　務安国際空港で起きた済州航空機着陸事故を受けて、国土交通部（国交省に相当）は「法令等に問題はない」とコンクリート製のローカライザー基礎設置に違法性がないことを重ねて述べていました。
　滑走路の延長線上にあるものの、どれも安全管理区域外に設置されているので問題はないとの認識なのだそうですよ。

　ところが事故から10日ほど経った今日になって、「各地の空港における同様の構造物についてチェックする」と言いはじめたのですね。
　特に麗水空港のそれはあたかもベトン陣地かのような強固なものとなっています。



　高さ4メートル、幅は40メートルほどになるそうですよ。
　ぶつかったら最後、誰も生かして帰しはしない。
　確固たる意思を感じざるを得ませんね。


　コメント欄では「おいおい、あの壁は『合法』で『問題のないもの』だったのでは？」みたいに揶揄されています。
　事故直後から何度か「問題ない」って認識を国土交通部長官（国交相に相当）が言っていたのですからね。

　それをいまになってから──

「滑走路を水平にして盛り土の必要をなくす」
「コンクリート基盤は撤去する」
「ローカライザーはクラッシャブルな軽量鉄骨製にする」
「上半期中には根本的な対策を出す」

　──って言い出している。
　当初の「問題ない」発言はとりあえず言ってみただけってところか。
　いまだに「規程違反ではない」って言い張ってはいますが。 　いつものアレですね。

　まあ……OINK（Only IN Korea）ってことです。
　事故は起きるまで起きないのだから、安全性に気を遣うなんてバカのやることなんですよ。

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　航空業界がどのようにして「ミスを減らす仕組み」を構築してきたかが描かれています。ただいま半額セール中。

滑走路先の「コンクリート構造物」は業者の設計ミス…韓国空港公社がそのまま認可【独自】　務安空港事故（朝鮮日報）

務安国際空港で昨年初めまで続いた「コンクリート構造物」強化工事は、設計業者が誤って設計したものを韓国空港公社がそのまま受け入れていたことが2日に確認された。務安空港を運営する韓国空港公社は2020年にローカライザー（着陸誘導装置）改良事業に着手した際、壊れやすくする方法で行うよう指針を下しながらも、コンクリート構造物をさらに強化する設計を受け入れたということだ。こうして強化された構造物が今回の事故に決定的な影響を及ぼした。

　本紙の取材を総合すると、韓国空港公社は2020年からローカライザー改良工事に着手し、昨年初めまで工事を行った。2007年の同空港開港後に設置されたローカライザーが古くなったため、改良工事を実施したものだ。

　問題は、この過程で既存のコンクリート構造物に「コンクリートの天板」まで加わり、コンクリート構造物がさらに硬くなったということだ。昨年初めまでの工事によって、長さ40メートル、幅4.4メートル、高さ0.3メートルという巨大なコンクリートの天板が構造物に新たに追加された。

　このコンクリートの天板を作れと指示したのが誰なのかを巡り、韓国空港公社、設計士、施工会社などは異なる見解を示している。設計士は「設計したのはローカライザーだけだ。コンクリートの天板は設計していない」と、韓国航空公社は「壊れやすく設計するよう指針を下した」と言っている。

　しかし、2020年に作られた設計業者の図面には、コンクリートの天板があるとのことだ。この工事監理をした業者は「設計図面にコンクリートの天板があった。施工会社はこれに従って工事を行い、コンクリートの天板を加えたものだ」と話した。韓国航空公社側も設計図面にコンクリートの天板があったことを認めた。

　これはつまり、韓国空港公社が設計用役時と採択時に異なる基準を適用したという意味になる。韓国空港公社は2020年の設計用役に「Frangibility（壊れやすさ）確保方策の検討」という文言を入れたが、逆にコンクリートを強化する設計を選んだためだ。これに対して、韓国航空公社は「壊れやすいという表現はコンクリートの天板ではなく、盛り土の上の構造物に対するものだった」と釈明した。航空・鉄道事故調査委員会は工事の設計指示と採択過程に法律違反がないかどうかを調査している。
（引用ここまで）

　コンクリートの基礎の上にさらにコンクリートの天板を設置。
　一機たりとも生存を許さない決意の強さを感じさせてくれますね。
　……こんな風にちょっと茶化しをいれないとこのニュースは伝えるのがしんどいです。

　韓国でよくあるのが「工事している人たちがなんのためにその工事をしているのか、どういった意味があるのか把握していない」って事態。

　たとえば韓国の高速鉄道であるKTXでスラブ軌道に設置されたコンクリート製枕木のボルト部分に吸水性のスポンジを採用していたことがありました。
　結果、染みこんだ水が凍結して枕木が次々破裂していったのですね。
　あれ、設計から現場まで誰ひとりとして吸水性のスポンジを使うことに疑念を持たなかったのですよ。
　でなかったら設置まで行くわけないですからね。


　同様の案件はいくつも存在しています。
　原発でまともに校正もできずに放射線モニタが動作しなかったなんてこともありましたし、そもそもが原発のタービン建屋で雨漏りがするレベルです。
　タービン建屋ですよ？

豪雨で運転停止した古里原発2号機、その驚愕の理由が判明……（楽韓Web過去エントリ）

　今回のローカライザーがクラッシャブルではなく、コンクリートでかっちりと固めきっていたって話も同様でしょう。
　そうやってしまってはいけないかどうか。
　あるいは設置した結果としてなにが起こるだろうかとか考えていないし、知っている人がいないのです。

　そうした事故がこうして時折起きて「まるで後進国のようだ！」と一通り騒いでまた元の木阿弥になるのですよ。
　いつものことです。

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「コンクリートローカライザー」地方空港のあちこちに…「設計を改善しなければ」（ニューシス・朝鮮語）

79人の命を奪った済州航空惨事と関連し、事故場所である務安空港に設置されたローカライザーアンテナ「コンクリートの丘」が被害をさらに拡大したという指摘が提起されている中、国内地方空港の相当数に「コントリートローカライザー」構造物が設置されていることが分かった。

専門家たちは「犯罪に近い」として危険性を警告している反面、国土交通部は「安全距離は勧告基準に合うが、高さや材質に対する別途規定はない」という立場だ。

31日、国土交通部などによると、韓国空港公社が管理している国内14の空港のうち、強化コンクリート方式のローカライザーアンテナが設置されたところは少なくとも6ヵ所に上る。

事故が起きた務安空港には高さ2mのコンクリートの丘が設置されており、光州空港には高さ70㎝のコンクリート構造物で作られている。 麗水空港にもローカライザー施設はコンクリート構造物になっている。

光州・全羅南道にあるすべての空港がコンクリート方式だ。

済州空港は丘のないコンクリートとHビーム複合構造物であり、清州空港は一般コンクリート構造物だ。 泗川空港は材質未詳の50㎝高さの構造物で建てられ、国内最大空港である仁川空港は丘のない切妻構造物で作られた。
（引用ここまで）

　韓国には国際空港が8つ、ローカルの国内空港が7つあります。
　韓国空港公社が管理しているのが14。仁川国際空港のみ仁川国際空港公社が管理しています。
　余談。

　で、そのうち今回の事故が起きた務安国際空港を含めた6つの空港で「コンクリートの基礎を持つローカライザーがある」と判明したとのこと。
　……なんというかさ。
　煽りもなんも抜きで「勝てねえな」って思います。

　「国内の他の空港にもコンクリートで固められたローカライザーがある」って聞いた時は、務安国際空港以外にひとつ、あってふたつくらいだろうって思ってたのですが。
　約半数にあるとは。


　衝突時に壊れる、クラッシャブルな構造を持っているアンテナはどうしても弱く、耐用年数も少ないのでしょう。
　「脆弱性があるなら硬くしておけばいいんじゃね？」ってことなんでしょうね。
　どこが最初にはじめたのかは分かりませんが、「お、これいいじゃん」ってなって拡がったのでしょう。

　なお、構造はこんなふうになっているとのこと。


（画像引用元・毎日経済記事から画面キャプチャ）

　高さ2メートルのコンクリートが地面に埋められていた……か。
　そりゃ無理だわ。
　台風対策も万全ですね。

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「初期にはコンクリートの丘がなかった」…2020年の用役報告書も「壊れやすさの確保」を明示（JTBC・朝鮮語）

国土交通部は今日（31日）、2007年に開港した務安空港のローカライザーに最初からコンクリートの支柱があったと発表しました。

チュ・ジョンワン国土交通部航空政策室長「最初の設計の時も竣工した時も、丘の形のセメント支持台がその中に入っているような形で設置されていました」

しかしJTBC取材の結果、この内容は事実と違いました。

当時、空港工事を管理していたソウル地方航空庁の元高位管理者は「務安空港初期のロカライザーは確かにコンクリートの丘がなかった」と話しました。

続けて「2006年に工事がほとんど進行された状況で視察に行ったが、設計規定により他の所のようにローカライザーだけがありコンクリートの丘はなかった」と説明しました。

コンクリートの丘が作られた経緯については「2020年滑走路補強工事をしながらローカライザーが台風など気象被害で破損することを防ぐために補強作業をする過程で生じたもの」と説明しました。

ところが2020年3月、韓国空港公社が公告した務安空港用役課業内容書にもローカルライザーは壊れやすく設計されなければならないという条件が明示されています。

「装備アンテナや鉄塔、基礎台など計器着陸施設の設計時に壊れやすさ(Frangibility)を考慮して設計しなければならない」ということです。

計器着陸施設の設計は、国内外法など最新の設置基準に従うべきともされています。

ローカライザーの支持台に材料制限がないという内容はどこにも明示されていません。

2020年に再工事用役を公告する時もなかったコンクリート支持台がどのように追加されたのか調査が必要に見えます。
（引用ここまで）

　韓国でニュース専門のケーブルテレビ局であるJTBCが、務安国際空港の済州航空機着陸事故についてスクープを出してます。
　国土交通部長官（大臣に相当）が「務安空港のローカライザーは設置当初からコンクリートで基礎が作られていた」「法律・規程違反ではない」って発言をしていたのですが。

　どうも違うらしい、との話。
　設計当初はちゃんと壊れやすい素材で作られていたのだけれども、2020年に滑走路を補強した際に、ローカライザーもコンクリートの基礎にしたのではないかと。


　開港したのは2007年。その当時は壊れやすい素材だったとの証言。
　なんでも台風対策だとの話ですけどね。

　「壊れやすい素材でローカライザーを作ったら、台風で倒されそうになったのでコンクリートで補強してみた件」

　……普通だったらないんですが。
　悪いな、ここは韓国なんだ。
　韓国だったら「こういうこと、普通にあるよね」ってなるんですよ。

　三豊百貨店の崩壊事故からこっち、そんなんばっかりですから。
　直近ではセウォル号の沈没事故も同じ構造です。

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＜チェジュ航空旅客機事故＞米専門家「空港設計多く見たが務安は最悪」…コンクリート構造物に批判（中央日報）

務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空事故と関連し、米国の専門家らは空港の設計問題を集中的に指摘した。

ワシントン・ポストが３０日に伝えたところによると、元パイロットのダグ・モス氏は同紙に「空港のレイアウトが事故の重要な原因とみられる」と指摘した。彼は「個人的に特異な空港設計をたくさん見たが、今回のものは最悪」と話した。滑走路を完全に平らにするには多くの費用がかかるため滑走路に若干の傾斜があることは珍しくないが、これを考慮しても務安空港は設計上に問題があったという説明だ。

また、専門家らは空港の滑走路の端に設置されたコンクリートの構造物が被害を増やしたという見方を強めている。

航空安全コンサルタントのジョン・コックス氏は同紙に「事故機が滑走路を走る様子を写した動画を見ると、パイロットはある程度コントロール力を維持していたことがわかる。彼らは滑走路に立派に着陸した」と話した。続けて「もしそこに（コンクリートなどの）構造物がなかったならば安全に止まれる十分な空間を確保できたかもしれない」と伝えた。

米非営利団体、航空安全財団のハッサン・シャヒディ会長は同紙に「（空港内の）構造物配置は国際標準により決定される」と指摘した。米連邦航空局（ＦＡＡ）の規定によると、滑走路近くの構造物は過度に丈夫な素材で作られてはならない。航空機の衝突時に構造物が頑丈であれば被害が大きくなるためだ。
（引用ここまで）

　務安空港での済州航空機事故で、滑走路の延長線上にあった「頑丈なローカライザー」が海外紙で話題になっているとのこと。

　韓国であれを設置する際に──

　「ローカライザー、ここに設置しても平気かね？」
　「滑走路2800メートルあるし、そこから200メートル以上離れている。平気平気」
　「着陸脚出なかった時はどうすんの？」
　「フラップで速度調整できるんじゃね」
　「フラップの油圧死んでたらまずくない？」
　「日航機事故のあとは多重化されてるし平気っしょ」
　「胴体着陸で滑ったらまずいと思うんだけどなぁ」
　「法律にも違反してないし平気だって」

　……というような話は、おそらく一切出てないです。
　出てても上から2番目までかな。

＜チェジュ航空旅客機事故＞務安空港設計会社「ローカライザーは安全区域外…制約条件ない」（中央日報）

　韓国国内の規定にはなんら反していない。
　ただ、FAA（アメリカ連邦航空局）の規定では滑走路周辺の構造物は堅牢であってはいけないとする規定があるそうです。


　最初に動画見たときは「あー、進入速度速いけどこのまま滑っていけばなんとかなるか……摩擦で燃料に引火しなければ……ってなんで爆発？」ってなりましたからね。
　まあ、航空業界ではまた話題になるのでしょう。

　サンフランシスコ空港でアシアナ機が事故を起こした際は「韓国人は目上の人間になにかを進言することができない」「サングラスをつけてはどうかすら言えないのだ」って話になったように。
　当時、韓国メディアや韓国政府からは「事故が機長の問題だとするのは（アメリカの）愛国的報道」とか、「サンフランシスコ空港は欠陥空港だ」とか「韓国の航空安全は世界一のレベルにある。NTSBは間違っている。冷静に事故原因を探求すべき」なんて声が上がっていました。
　なお、最終報告書では「機長がオートパイロットに頼り過ぎたために起きた事故」とされました。

　まあ、こうして手痛い教訓を得て航空業界は事故を少なく、起きても被害を最小限にしていく努力が為されるのでしょう。
　あと務安空港には鳥を検知する装置が導入されていないって話も出てて「あー」ってなってます。

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　航空業界の「ミス」に対する対応が描かれている本です。

＜チェジュ航空旅客機事故＞英国航空専門家「滑走路のコンクリート外壁、見たことない」（中央日報）

英国の航空安全分野の専門家が１７９人の命を奪った務安（ムアン）空港惨事に関連し、滑走路の端の壁との衝突が災難の決定的な原因だと指摘した。 （中略）

リアマウント氏は「状況を考慮すると、操縦士はとても立派に飛行機を着陸させた」とし「飛行機がかなり速い速度で移動していたが、地面を滑るように降りてきた」と説明した。ランディングギア（飛行機の車輪）が下りないまま速い速度で前進した事故機は結局、滑走路の外壁と衝突して炎に包まれた。

リアマウント氏は「そのような種類の構造物はそこに置いてはいけない」とし「滑走路から２００メートル離れたところに強固な物体があるというのは今までどこにも見たことがない」と話した。務安空港の滑走路の端から外壁までの距離は３２３メートルだ。 （中略）

リアマウント氏は「（コンクリートの外壁は）そこにある理由が全くない。そこにあるというのは犯罪に近い」とし「信じられないほどぞっとすること」と語った。
（引用ここまで）

　なんか特別な話がないかぎり取り上げない、と言った先から特別な事情が出てきてしまうというね。
　映像を見ても分かるように、速度はかなり出ているものの胴体着陸自体はすんなりといっています。
　フラップなりリバーサーなりで減速できていれば……と思ったのですが。



　なにかに激突した結果、炎上しているのが分かります。
　Googleマップでチェックしたところ、こっちの南側っぽいかな。


（画像引用元・Googleマップ）

　まあ、南側も北側もこんな感じでブロック塀で覆われています。
　あまり見たことがないですね。少なくとも空港周りでは。羽田とかは金網っぽいもので囲われていたような。


　専門家の話でも「なぜこんなところにコンクリートの壁があるのか」と疑問を呈しています。
　……なんでですかね。
　一度くらいは「オーバーランした時にこの壁は危険なのでは」って話、出たと思うのですが。

　理由としては「北朝鮮対策」くらいかなぁ……と思ったのですが、務安国際空港があるのは全羅南道の黄海側。
　けっこうなド田舎です。
　さすがにここでそんなことを警戒する理由もないと感じますが。

　あ、それと空港ロビー内に遺族用のテントが設置されてる模様です。


（引用元・The Peninsulaの記事からスクリーンキャプチャ）

　毎度思うのですがなんで近隣のホテル確保じゃなくてテントを設置するのだろう。

【追伸】
　ブロック塀に衝突したのではなく、アンテナを保持するための構造物があり、そちらにぶつかったとのことです。
　記事にあるSky Newsで語られている動画もあったのでそちらもどうぞ。



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わいせつ画像流布でソウル大卒業生2人逮捕、大学時代の知人らもショック隠せず（朝鮮日報）

後輩女性学生の顔写真にわいせつな写真や動画を合成し、これを流布したソウル大出身の2人の男が逮捕された翌日の22日、ソウル大学冠岳キャンパスは落ち着かない雰囲気だった。逮捕された主犯のパク容疑者（39）はソウル大学人文学部卒業生で、カン容疑者（31）は社会学部卒業生だった。二人がソウル大学の卒業生だった事実に教授や学生たちは「衝撃だ」と語る。二人は在学中に外務考試（外交官試験）や司法試験などに何度も挑戦したがいずれも合格には至らず、二人とも未婚で無職の状態だという。 （中略）

　パク容疑者と共にわいせつ物を制作したカン容疑者は社会学部卒業後、ソウル大学ロースクールに進学した。カン容疑者も学生時代はやはりごく平凡だったという。 （中略）

　カン容疑者はソウル大学ロースクール進学までは順調だったが、その後休学し卒業後も司法試験には合格できなかったという。現行の制度ではロースクール卒業生が司法試験を受けられるのは5回までだ。ソウル大学ロースクール出身のある弁護士は「ソウル大学ロースクールはみんな非常に優秀なので、1回でも試験に落ちたらプレッシャーが非常にきつい」「（カン容疑者は）優秀な仲間たちの中で自分は劣っているのではという不安に苦しんだのではないか」と語る。 （中略）

「韓国の教育界はいつも『結果よりもプロセスが重要』と語るが口だけだ。倫理観や道徳意識とは関係のない外的な成功さえ収めれば優れた人間とあおり立てられる。今回はそんな文化により引き起こされたあしき事例だ」と指摘した。
（引用ここまで）

　ディープフェイクによるわいせつ画像制作によって捕まったソウル大卒のパク某が懲役10年の判決を受けた、とのエントリを書きましたが。
　どんな人物像であったのかをチェックしていたら、朝鮮日報にちょうどいい日本語記事があったのでピックアップします。

　主犯のパク某はソウル大学の人文学部卒。現在40歳。
　文学科、言語学系の出身とのこと。そこから外交官試験、司法試験などを受けたものの、合格できずに「未婚、無職」であったと。
　共犯者のカン某もソウル大学のロースクール（司法大学院）出身。現在31歳。
　当然、司法試験を受けたもののこちらも合格できず。


　韓国の大学において頂点が医学部であり、医者になることとの話は何度かしています。
　しかし、これは理系にかぎった話。
　文系出身の頂点は司法試験合格、もしくは高級官僚のスタート地点となる国家公務員5級合格。
　さらにいえば外交官試験合格はその上を行きますかね。
　彼らのキャリアにおいて「外交官試験に挑んだものの、合格できなかった」は事件を起こしたポイントになるのではないかと感じます。

　なぜなら「外交官試験の合格者」は女性が多いのですね。23年の外交官試験の合格者、45名のうち30名が女性。
　この年だけの偶然ではなく、ここ10何年かは同じような比率で推移しています。

　これがソウル大学出身女性をディープフェイク映像に陥れようとする犯行の動機すべてであるとは思いませんが。
　どこかにそんな気分があったんじゃないかな……と感じます。

　外交官試験の合格者平均年齢は26歳前後で、このあたりだと兵役をはさんで勉強が中断されたかどうかは大きな影響があるんですよね。
　まあ、同じくらいの平均年齢である5級国家公務員試験の合格者は男性の方が多いのですが。
　韓国社会において男女分断が叫ばれて久しいのですが、兵役の有無は本当に大きな分断の要因になっているんじゃないかと感じます。

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「『華城火災』アリセル、リチウム電池2800個の発熱を確認しても生産強行」（ニューシス・朝鮮語）

23人が死亡した「華城火災」のリチウム1次電池メーカーのアリセルが、事件発生20日前に2800余りの電池で発熱が続いているという警告にもかかわらず、生産を続けたことが分かった。

10日、国会環境労働委員会所属の共に民主党キム・ジュヨン議員が法務部から提出された「アリセル爆発火災事件控訴状」によれば、アリセルは5月13日製造工程中に電解液注入を終えた電池で発熱現象を捕捉した。

続いて、パク・ジュンオン経営総括本部長が同月16日、社内技術研究所の理事A氏らと共に発熱現象を確認したことが分かった。

また、A氏は6月4日、社内Eメールを通じて「『電解液の中の不純物』が発熱原因である可能性が高く、不純物除去の可否および除去方法を研究するためには6ヶ月が必要だ」という内容の意見を共有した。

ただ、パク本部長は生産を中断していないことが確認された。 （中略）

また検察は控訴状を通じて「生産管理チームの責任B氏は被告人の作業量増加指示に対する圧迫で作業者たちに電池の発熱検査を省略し発熱電池を正常製品に分類することを指示した」として「約2800個の電池が原因が分からない発熱現象を見せたにも関わらず明確な解決策がない状態だった」と明らかにした。
（引用ここまで）

　外国人労働者を中心に23人が亡くなった華城でのアリセル社リチウム電池工場での火災。
　その後にもいつもの「韓国的事情」が明らかになっています。

　工場には金属火災用の消火器は備えられていなかった、にはじまって。
　そもそも火災対応マニュアルなんてなかった。
　過去3年で4回、しかも直近では2日前にボヤを起こしていたが対策は講じなかった。
　亡くなった非正規労働者のIDでは開けられない「非常口」が存在しており、なおかつ彼らはどこに非常口があるかの安全教育も受けていなかった。

　……韓国だなぁ。
　国会議員が各省庁に資料等を提出させる「国政監査」という制度が韓国にはあるのですが。
　毎年秋になると行われる年中行事のひとつ。


　ミシュランガイド・ソウルの発刊は韓国政府がミシュラン社に対して4億ウォンを支払ったからできた、なんてことば暴露されたりしています。
　あと「ノーベル賞が取れないのはなぜだ。科学担当大臣は喪服を着るべきだ！」なんて韓国らしいセリフが聞けたのも国政監査の場でしたね。

　で、今回も国政監査の場でアリセル社の電池発火による火災よりも前に「ロット全体で不純物混入があって2800個の電池が発熱している」ってレポートがあったのに、それを無視して納品しようとしていたことが判明したと。
　……そもそもアリセル社のリチウム一次電池は韓国陸軍に納入した分でも火災を頻繁に起こしていたことが判明しているのですが。

大火災を引き起こした韓国企業のリチウム電池、納入先の韓国陸軍でも爆発していた（楽韓Web過去エントリ）

　このサイズ（↓）の電池が発火、爆発しているのだそうで。……怖いなぁ。



　火災で242億ウォンの被害とか、3億4000万ウォンの被害だとかばんばんだしているそうですよ。
　そうした経緯もあって、納入を急いでいたのでしょう。
　結果、「不純物の除去に半年かかる？ そんなもんやってられるか」って判断で製造が続けられ、発火。大火災となって23人も亡くなった……と。
　「発熱しているだけで発火しないかもしれないだろうが」みたいな判断もあったんだろうなぁ……。

　事故当時からこんな感じだろうな、とは思っていたのですが。
　詳細な事情が判明する都度に「さすがにそこまでは想定外だわ」ってなるっていうね。

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